Stellantis. La retromarcia sull’elettrico e il conto salato di una transizione sopravvalutata

Sintesi

La brusca frenata sull’elettrificazione ha costretto Stellantis a una revisione profonda delle proprie scelte industriali e finanziarie, con oneri straordinari per 22 miliardi di euro, una perdita attesa tra 19 e 21 miliardi nel 2025 e il conseguente stop al dividendo, elementi che hanno spinto il titolo ai minimi storici. Il gruppo, guidato dall’amministratore delegato Antonio Filosa, riconosce una sovrastima della velocità della transizione energetica e avvia un reset strategico che include cancellazioni di modelli non redditizi, rimodulazione delle catene di fornitura dell’elettrico e rafforzamento patrimoniale tramite obbligazioni. Sul piano geopolitico e industriale, il dibattito sull’elettrico si estende oltre l’Europa.Il contesto regolatorio mutato in Europa e negli Stati Uniti, insieme alle decisioni analoghe di competitor come Ford e General Motors, evidenzia una crisi più ampia del settore, aggravata da scelte politiche e di marketing che hanno privilegiato l’all-in (una strategia aziendale o commerciale in cui un costruttore punta tutto su una determinata tecnologia, modello o direzione di mercato, investendo enormi risorse) sull’elettrico senza un’adeguata lettura della domanda. Tra nuove strategie industriali, pressioni normative sulla CO2 e il confronto con modelli alternativi come quello canadese, Stellantis tenta di ricostruire redditività e competitività, rinviando al piano industriale del 21 maggio le decisioni cruciali su marchi, investimenti e futuro europeo. L’auto elettrica resta superiore sotto il profilo tecnico, per prestazioni, manutenzione ridotta e abbattimento delle emissioni locali di NOx (ossidi di azoto) e globali di CO2 (anidride carbonica), ma di tutta evidenza non è ancora adatta a tutti i clienti né a tutti i segmenti.

Articolo

La strategia di puntare con decisione sui motori elettrici si è rivelata per Stellantis più onerosa del previsto, imponendo una correzione radicale delle scelte industriali e finanziarie. La svolta si traduce in oneri straordinari iscritti a bilancio per 22 miliardi di euro e in una perdita stimata tra 19 e 21 miliardi nel 2025, accompagnata dalla cancellazione del dividendo. Il titolo ha reagito scendendo ai minimi storici intorno alla soglia dei 6 euro, dopo avere perso circa un quarto della capitalizzazione di mercato. Il gruppo rivede così il proprio posizionamento, pagando un prezzo più elevato rispetto a concorrenti come Ford e General Motors, che nelle settimane precedenti avevano a loro volta rallentato i programmi di elettrificazione.

Il reset strategico, affiancato da un rafforzamento patrimoniale tramite l’emissione di obbligazioni fino a un massimo di 5 miliardi di euro, viene definito necessario dall’amministratore delegato Antonio Filosa, secondo cui “la strategia precedente si basava su una previsione di velocità di transizione troppo ottimistica”. Nonostante le rettifiche, Stellantis chiude il 2025 con un miglioramento dei ricavi netti e del free cash flow industriale, mentre le indicazioni per l’anno successivo segnalano ricavi, margine Aoi (Adjusted Operating Income, reddito operativo rettificato) e Ifcf (Industrial Free Cash Flow, flusso di cassa industriale libero) in recupero.

Filosa ribadisce che “il 75% degli aggiustamenti deriva dal cambio di impostazione rispetto a una visione eccessivamente fiduciosa, mentre il restante 25% è legato a decisioni passate che hanno compromesso la capacità di execution”, con un riferimento implicito alla gestione dell’ex amministratore delegato Carlos Tavares. Il bilancio, sostiene il vertice aziendale, resta solido e il gruppo si sta riallineando per tornare a investire e rimettere al centro della strategia le esigenze dei clienti nei diversi mercati.

Le svalutazioni includono riduzioni nella catena di fornitura dell’EV (Electric Vehicle, veicolo elettrico), revisioni dei fondi di garanzia per problemi di qualità dei prodotti e i tagli occupazionali già annunciati in Europa. Il cash out complessivo previsto è di 1,3 miliardi, con un ulteriore miliardo stimato per il 2026, mentre circa 6,5 miliardi di euro riguardano esborsi programmati nei prossimi 4 anni. La nuova linea industriale comporta anche la cancellazione di modelli e programmi privi di prospettive di redditività.

Sul fronte produttivo, Stellantis sta rimodulando le supply chain legate all’elettrificazione insieme ai partner industriali. Filosa non chiarisce se il progetto di joint venture con Catl (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, produttore cinese di batterie) a Figuerelas, in Spagna, subirà modifiche, mentre viene confermata la cessione della quota del 49% in Nextstar Energy, impianto canadese per batterie elettriche, a LG Energy. Alla voce razionalizzazione della capacità produttiva delle batterie sono previste ulteriori uscite di cassa per 700 milioni di euro.

Le decisioni adottate vengono definite “decisive per una crescita futura profittevole”, con l’obiettivo dichiarato di tornare alla redditività già nel corso dell’anno. Il nuovo piano industriale sarà presentato il 21 maggio durante l’Investor Day di Auburn Hills, in Michigan, occasione in cui verranno comunicate le novità sul portafoglio dei marchi. La correzione contabile, attesa dagli analisti dopo l’ultima trimestrale, ha però superato le previsioni per dimensioni e impatto.

Alla base del cambio di rotta vi è anche un mutamento profondo del contesto regolatorio e di mercato. In Europa si è aperta la possibilità di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni con maggiore gradualità, mentre negli Stati Uniti l’amministrazione Trump ha ridotto gli standard Cafe (Corporate Average Fuel Economy, standard medi di efficienza dei consumi), azzerando alcune sanzioni per gli sforamenti. In questo scenario, la fiducia in una conversione rapida e totale del mercato all’elettrico si è progressivamente esaurita.

Anche Ford e General Motors hanno annunciato oneri straordinari rilevanti, rispettivamente per 6 miliardi e per 19,5 miliardi di euro, seppur distribuiti su più trimestri. Stellantis accompagna le svalutazioni con un’emissione di obbligazioni ibride perpetue subordinate non convertibili fino a 5 miliardi. Il direttore finanziario Jao Larajo esclude un aumento di capitale, sottolineando che la liquidità industriale disponibile a fine 2025 è pari a circa 46 miliardi, corrispondente al 30% dei ricavi netti, il livello più alto del range obiettivo aziendale. Il gruppo prevede un ritorno a un cash flow positivo nel 2027, mentre lo stop al dividendo è direttamente collegato alla perdita attesa nel 2025.

Sul piano operativo, Stellantis stima consegne consolidate nel quarto trimestre 2025 pari a 1,5 milioni di unità, in crescita del 9% su base annua. A sostenere l’espansione è soprattutto il Nord America, con un aumento del 43%, seguita da Sud America, Medio Oriente e Africa, Cina e area Asia-Pacifico. L’Europa allargata registra invece un calo di 26.000 unità, pari a -4%, per effetto della contrazione del mercato dei veicoli commerciali leggeri e della pressione competitiva.

La guidance 2026 indica ricavi netti in crescita mid-single digit, un margine Aoi low-single digit e un Ifcf in miglioramento anno su anno, destinato a tornare positivo nel 2027, anche al netto dell’impatto dei dazi statunitensi stimato in 1,6 miliardi di euro. Si tratta di un business reset radicale, finalizzato a superare una transizione all’elettrico rimasta in bilico e a correggere errori strategici del passato.

Per Filosa, le partite decisive si giocano su due fronti. Negli Stati Uniti, dove sono stati annunciati investimenti per 13 miliardi di euro per rafforzare la struttura industriale anche in risposta alla politica commerciale della presidenza Trump, la sovrastima del ritmo della transizione energetica ha pesato in modo determinante. In Europa, invece, il nodo principale resta la regolamentazione, con multe e vincoli che minacciano la competitività dell’industria automobilistica. “Continueremo a investire in Europa, ma potremmo fare di più. È difficile perché le regole non sono chiare e penalizzano le case europee”, afferma Filosa.

I segnali di ripresa arrivano dal mercato, con un portafoglio ordini in forte crescita negli Stati Uniti (+150% nel 2025 sul 2024) e in aumento anche in Europa (+24%). La nuova strategia prevede il lancio di 5 modelli sul mercato americano e di 10 destinati all’Unione europea. Filosa ammette che in passato i costi sono stati ridotti in modo eccessivo, con il taglio di figure chiave come gli ingegneri. Dal suo insediamento, il gruppo ha assunto 2.000 ingegneri soprattutto negli Stati Uniti e ha rilanciato siti produttivi come quello in Serbia, fermo da 3 anni, dove è ripresa la produzione della Fiat Grande Panda.

Il piano industriale di maggio dovrà chiarire anche le prospettive per l’Italia e l’Europa, alle prese con sovracapacità produttiva, mercato debole ancora lontano dai volumi del 2019 e un complesso mosaico di marchi che potrebbe incidere su brand come Maserati e Alfa Romeo. “All’Investor Day condivideremo le decisioni sul portafoglio marchi”, conferma Filosa.

Il confronto con Bruxelles resta centrale. Il ceo si dice fiducioso su una revisione di alcune regolamentazioni, ritenendo gli obiettivi di taglio delle emissioni di CO2 (anidride carbonica) al 2035 troppo ambiziosi. Le ricadute colpiscono anche il comparto dei veicoli commerciali leggeri, per il quale Stellantis ha accantonato 0,5 miliardi nel 2025 per le multe. “Sono risorse che potremmo trasformare in investimenti”, osserva Filosa, richiamando la posizione di Acea (Associazione dei costruttori europei di automobili), che chiede una revisione dei target e almeno 5 anni di tempo aggiuntivo per il settore.

Sul piano geopolitico e industriale, il dibattito sull’elettrico si estende oltre l’Europa. Il Canada, sotto la guida del primo ministro Mark Carney, ha lanciato una strategia quinquennale fondata sugli EV, con miliardi di dollari di incentivi, aiuti agli investimenti e aperture a produttori internazionali, in netta contrapposizione alla linea statunitense. Ottawa punta a ridurre la dipendenza dagli Stati Uniti e a diventare un leader globale dell’elettrificazione, pur introducendo flessibilità che hanno attirato critiche ambientaliste.

Nel frattempo, la Commissione europea ha avviato una parziale revisione del Patto Verde, allentando il bando totale dei motori termici al 2035 e aprendo a una riduzione del 90% delle emissioni, con spazio residuo per motori ibridi e termici compensati da acciaio verde e carburanti avanzati. Sono allo studio anche nuove categorie di auto elettriche di piccole dimensioni e l’Industrial Accelerator Act, destinato a favorire la produzione europea e la decarbonizzazione industriale, insieme a dazi antisussidi sulle auto elettriche cinesi compresi tra il 7,8% e il 35,3%.

Il quadro che emerge è quello di un settore in profonda trasformazione, segnato da errori di valutazione sulla domanda e da una transizione tecnologica non uniforme. L’auto elettrica resta superiore sotto il profilo tecnico, per prestazioni, manutenzione ridotta e abbattimento delle emissioni locali di NOx (ossidi di azoto) e globali di CO2 (anidride carbonica), ma di tutta evidenza non è ancora adatta a tutti i clienti né a tutti i segmenti. La mancanza di una strategia di marketing centrata sui reali bisogni dei consumatori, unita a scelte industriali guidate più dalla politica che dal mercato, ha amplificato le difficoltà. Ora Stellantis, come gran parte dell’industria automobilistica europea, è chiamata a salvare il salvabile, ripensando il mix tecnologico tra elettrico, ibrido ed extended range, in attesa che le istituzioni definiscano regole più coerenti con la realtà del mercato globale.