Sintesi
Il 2026 non segna ancora il pieno ingresso delle batterie allo stato solido nel mercato di massa, ma l’avvio di una fase industriale più credibile, fatta di prototipi, produzioni pilota, primi inserimenti su veicoli selezionati e annunci ravvicinati da parte di gruppi asiatici e occidentali. Le promesse di oltre 1.000 km di autonomia, densità comprese tra 350 Wh/kg (wattora per chilogrammo) e 500 Wh/kg e ricariche ultrarapide vanno lette con cautela, perché spesso riguardano celle, test, cicli di omologazione o tecnologie diverse dallo stato solido puro. L’affermazione secondo cui il rischio di incendio sarebbe azzerato non è corretta, poiché l’elettrolita solido può ridurre i pericoli legati ai liquidi infiammabili, ma la sicurezza dipende anche da progettazione del pacco, gestione termica, materiali, software e controlli. Intanto l’IA (intelligenza artificiale) sta diventando il vero terreno competitivo, perché regola ricarica, manutenzione predittiva, consumo energetico, assistenza alla guida e servizi digitali a bordo. L’IEA (International Energy Agency, Agenzia internazionale dell’energia) stima per il 2026 vendite globali di auto elettriche pari a 23 milioni di unità, cioè il 28% del mercato mondiale, mentre in Italia la crescita resta positiva ma ancora distante dai principali Paesi europei. Sul piano normativo pesano il Regolamento UE (Unione europea) 2023/1542 sulle batterie, il passaporto digitale e l’impronta di carbonio, il Regolamento UE 2023/851 sui target di CO2 (anidride carbonica) per auto e furgoni nuovi, l’AI Act (legge europea sull’intelligenza artificiale) e le regole ONU (Organizzazione delle Nazioni Unite) sui sistemi di guida automatizzata. Il punto, quindi, non è dichiarare finita l’era del litio-ione, ma capire chi saprà trasformare batterie, software e filiera industriale in prodotti sicuri, accessibili e realmente disponibili.
Articolo
Il presente dell’auto elettrica sta arrivando, ma non nella forma semplificata di una rivoluzione già compiuta. I dati più aggiornati indicano un’accelerazione reale della mobilità elettrica, ma anche una distanza ancora marcata tra annunci industriali e diffusione di massa delle batterie allo stato solido, cioè accumulatori nei quali l’elettrolita, il mezzo che consente il passaggio degli ioni, non è liquido come nelle tradizionali celle agli ioni di litio. L’IEA rileva che nel 2025 le vendite globali di auto elettriche hanno superato 20 milioni di unità, pari al 25% del mercato, e prevede per il 2026 23 milioni di vendite, cioè il 28% del totale mondiale, con l’Europa attesa in crescita di circa il 20% e la Cina vicina a una quota del 60% sulle nuove immatricolazioni elettriche.
Il primo dato da correggere riguarda il calendario. Il 2026 è l’anno in cui lo stato solido entra con maggiore decisione nella fase di prova industriale, ma non quello in cui sostituisce su larga scala le batterie litio-ione con elettrolita liquido. Le celle allo stato solido promettono più autonomia, tempi di ricarica ridotti e maggiore sicurezza, ma l’IEA avverte che i vantaggi delle soluzioni quasi solide o totalmente solide non sono ancora stati dimostrati su vasta scala in applicazioni reali, che la produzione resta più complessa e costosa e che l’impatto sul mercato di massa difficilmente sarà rilevante prima della prima metà degli anni 2030.
La corsa, però, è concreta. Nell’aprile 2024 il marchio Hyper di GAC (Guangzhou Automobile Group, gruppo automobilistico cinese) aveva annunciato batterie allo stato solido da 400 Wh/kg e oltre 1.000 km di autonomia per modelli previsti dal 2026, ma Reuters (una delle più grandi e importanti agenzie di stampa internazionali al mondo con sede centrale a Londra) ricordava già allora che materie prime, processi produttivi complessi e costi restavano i principali ostacoli alla diffusione. Toyota punta invece a veicoli con batterie totalmente allo stato solido nel 2027-2028, sostenuta anche dall’investimento di Idemitsu Kosan in un impianto per solfuro di litio, materiale chiave per gli elettroliti solidi, con completamento previsto entro giugno 2027.
Anche Dongfeng ha annunciato una batteria da 350 Wh/kg con produzione e installazione su veicoli previste a settembre 2026, oltre a una linea pilota da 0,2 GWh (gigawattora), mentre lavora a una versione a ricarica rapida e a soluzioni da 500 Wh/kg ancora più avanzate. Questi numeri mostrano che il settore si sta muovendo, ma impongono prudenza: 350 Wh/kg non equivale automaticamente a un pacco batteria commerciale da 1.000 km in ogni condizione d’uso, perché autonomia reale, peso, aerodinamica, temperatura, stile di guida e ciclo di omologazione possono cambiare il risultato finale.
Va chiarito anche il tema delle ricariche in pochi minuti. Il dato dei 400 km recuperati in 5 minuti è associato soprattutto alla Super e-Platform (piattaforma elettrica ad alta potenza) di BYD (Build Your Dreams, costruttore cinese di auto e batterie), non necessariamente a una batteria totalmente allo stato solido. La società ha dichiarato che la Han L, equipaggiata con la Flash Charging Battery (batteria per ricarica lampo), può ottenere 400 km di autonomia in 5 minuti, mentre Reuters aveva indicato una potenza di picco di 1.000 kW (kilowatt) per la piattaforma. È quindi più corretto parlare di architetture ad altissima tensione, batterie adatte a potenze elevate e infrastrutture dedicate, non di una capacità già generalizzata su tutte le auto elettriche.
La sicurezza è l’altro punto da riformulare. Le batterie allo stato solido possono ridurre i rischi legati agli elettroliti liquidi infiammabili, ma non “azzerano” il pericolo di incendio. Una batteria resta un sistema elettrochimico ad alta energia e la sicurezza dipende dall’insieme di cella, separatori, pressione meccanica, raffreddamento, BMS (Battery Management System, sistema di gestione della batteria), protezioni elettroniche, crash test e procedure di ricarica. Per questo la promessa più credibile non è il rischio zero, ma una riduzione del rischio, da verificare su strada e su grandi volumi produttivi.
Nel frattempo cresce il ruolo delle batterie agli ioni di sodio, che non sostituiscono lo stato solido ma lo affiancano come alternativa più adatta ad alcuni impieghi. Secondo l’IEA, queste celle offrono prestazioni migliori a basse temperature rispetto a molte batterie LFP (litio-ferro-fosfato), possono mantenere circa il 90% della capacità nominale fino a -40 °C e non dipendono dal litio, ma oggi pagano una minore densità energetica: fino a 175 Wh/kg contro circa 205 Wh/kg delle LFP più recenti e 265 Wh/kg delle NMC (nichel-manganese-cobalto). Per questo sono più indicate per city car, veicoli commerciali leggeri, mezzi urbani, sistemi ibridi di batteria e accumulo stazionario, mentre restano meno competitive per SUV (Sport Utility Vehicle, veicoli a carrozzeria rialzata) a lunga autonomia.
La seconda rivoluzione è il software. Una volta ridotta l’ansia da autonomia, la competizione si sposta sull’Intelligenza artificiale, cioè sulla capacità del veicolo di analizzare dati, adattare la risposta della batteria, prevedere guasti, ottimizzare energia e dialogare con conducente, rete e infrastrutture. Nel maggio 2026 i ricercatori della Chalmers University of Technology, in Svezia, hanno presentato una strategia di ricarica rapida basata su IA capace di estendere la vita della batteria del 22,9% senza aumentare il tempo medio di ricarica, rimasto sostanzialmente invariato rispetto al metodo standard. Questo non significa che ogni auto lo faccia già oggi, ma indica con chiarezza la direzione: la batteria non è più solo chimica, è anche algoritmo.
La stessa logica vale per la guida assistita. BYD, che considera l’elettrificazione ormai un terreno maturo, ha spinto con forza sul sistema “God’s Eye” (occhio di Dio, denominazione commerciale del sistema di assistenza alla guida), annunciando nel maggio 2026 nuove coperture e aggiornamenti per Urban NOA (Navigate on Autopilot, navigazione assistita in ambiente urbano), un chip automobilistico XUANJI A3 a 4 nm (nanometri) e investimenti rilevanti nello sviluppo dell’assistenza intelligente. Reuters ha collegato questa mossa alla volontà del gruppo cinese di aumentare la fiducia dei clienti e l’uso del sistema, mentre il comunicato aziendale parla di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemi avanzati di assistenza alla guida) sempre più diffusi sull’intera gamma.
In Italia, il quadro resta più cauto. Motus-E ha comunicato che a maggio 2026 le immatricolazioni di vetture full electric (completamente elettriche) sono arrivate a 13.164 unità, con una crescita dell’84,8% e una quota dell’8,8%, ma ha anche segnalato che il risultato è stato trainato dalle consegne legate agli incentivi esauriti rapidamente nell’ottobre precedente. Il Politecnico di Milano, attraverso l’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility, ha stimato nel 2025 un mercato italiano dei veicoli connessi e della mobilità digitale da 3,7 miliardi di euro, con 18,8 milioni di veicoli connessi e l’80% degli italiani che riconosce benefici concreti all’IA nei veicoli, soprattutto per sicurezza, consumi e manutenzione predittiva.
Sul piano industriale italiano, ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) ha posto il tema in termini di competitività e non solo di transizione ambientale. Roberto Vavassori ha indicato la necessità di accelerare su tecnologie digitali, veicoli connessi e guida autonoma di livello 3 e superiore, richiamando modifiche al Codice della strada, responsabilità di costruttori e conducenti e infrastrutture intelligenti. È un passaggio decisivo, perché l’auto che apprende, assiste e aggiorna le proprie funzioni non può essere regolata come un veicolo meccanico tradizionale.
Le norme europee confermano questa trasformazione. Il Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie introduce obblighi su sostenibilità, raccolta, riciclo, impronta di carbonio e passaporto digitale della batteria, con dati interoperabili accessibili tramite codice QR (Quick Response, codice a risposta rapida). Il Regolamento UE 2023/851 ha rafforzato i limiti di CO2 per auto e furgoni nuovi, fissando dal 2035 l’obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per i nuovi veicoli leggeri. L’AI Act, cioè il Regolamento UE 2024/1689, disciplina i sistemi di intelligenza artificiale con un approccio basato sul rischio e considera ad alto rischio i sistemi usati come componenti di sicurezza quando ricadono nelle categorie previste dalla normativa.
Infine, la guida autonoma avanza anche sul piano internazionale. Nel febbraio 2026 l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe, Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite) ha illustrato una bozza di regolamento globale sugli ADS (Automated Driving Systems, sistemi di guida automatizzata), destinata a consentire la circolazione di veicoli autonomi su strada pubblica senza supervisione del conducente, con adozione formale attesa a fine giugno 2026. Il nodo principale resta normativo, omologativo e assicurativo.
La conclusione è meno spettacolare ma più solida: l’auto elettrica del 2026 non ha ancora archiviato il litio-ione, non ha eliminato ogni rischio di incendio e non offre ovunque 1.000 km di autonomia con ricarica in 5 minuti. Ha però imboccato una fase nuova, nella quale batterie più dense, chimiche alternative, ricariche ad altissima potenza, IA e guida assistita convergono in un veicolo sempre più definito dal software. Il futuro non è un singolo annuncio, ma una filiera: chi controllerà celle, dati, algoritmi, norme e infrastrutture controllerà la prossima stagione dell’automobile globale.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
