Sintesi
La vicenda nasce con il raddoppio ferroviario Giampilieri-Fiumefreddo, opera strategica da 2,3 miliardi avviata sul piano amministrativo tra il 2018 e il 2020 e cantierizzata dal 2022. Con l’apertura dei lavori, il passaggio dei mezzi pesanti lungo la Riviera ionica messinese ha aggravato traffico, rumore, vibrazioni, polveri e disagi quotidiani nei centri costieri. Dal 2023 i sindaci del comprensorio hanno chiesto collegamenti provvisori con l’A18 per evitare che camion e materiali attraversassero lungomari e strade urbane. Nel 2024 RFI ha presentato al MASE il progetto delle rampe di cantiere, poi ampliato sino a interessare Taormina (zona Trappitello), Sant’Alessio Siculo, Nizza di Sicilia e Itala. Nel 2025 il decreto ambientale ha dato via libera con prescrizioni a Taormina, Sant’Alessio e Nizza, fermando invece Itala. Nel 2026 sono state consegnate alcune aree per le rampe di Sant’Alessio e Nizza, ma l’iter non ha ancora prodotto svincoli operativi. In questo contesto Debora ha promosso una petizione popolare che non chiede di bloccare i lavori ferroviari, ma di deviare il traffico pesante fuori dai centri abitati e dalle zone turistiche della riviera.
Articolo
La petizione sui mini svincoli dell’A18 Messina-Catania non nasce contro il raddoppio ferroviario Giampilieri-Fiumefreddo, ma contro il prezzo quotidiano che una parte della Riviera ionica messinese sta pagando in termini di vivibilità, sicurezza, traffico, rumore e inquinamento. Il punto è semplice e, nello stesso tempo, rimasto sospeso per anni: se i cantieri devono procedere, i tir non possono continuare a scaricare sui lungomari e sulle strade urbane il peso logistico di un’opera nazionale. È questo il senso dell’iniziativa promossa da Debora, residente sul lungomare di Nizza di Sicilia, che ha avviato una raccolta firme per chiedere rampe provvisorie lungo l’autostrada e una viabilità alternativa capace di allontanare i mezzi pesanti dai centri abitati. Nella pagina della mobilitazione, creata l’1 luglio 2026, si denuncia il transito continuo di camion collegati ai lavori ferroviari, con effetti su residenti, lavoratori, turisti e attività economiche, e si precisa che la richiesta non è fermare le opere, ma renderle compatibili con salute, sicurezza e qualità della vita. Alla data consultata risultavano 314 firme verificate su un obiettivo iniziale di 500.
Per capire dove siano finiti proclami, interessamenti e promesse, bisogna tornare all’origine dell’opera. Il raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo è una delle parti più rilevanti del potenziamento ferroviario tra Messina e Catania. Con l’ordinanza n. 49 del 2020 fu approvato il progetto definitivo, dopo una conferenza dei servizi avviata nel 2018, il parere ambientale positivo con condizioni e il pronunciamento favorevole della Regione Siciliana. RFI (Rete ferroviaria italiana) è il soggetto attuatore, mentre l’intervento è articolato in 2 lotti principali, Fiumefreddo-Taormina/Letojanni e Taormina-Giampilieri, per un valore complessivo indicato in 2,3 miliardi. La stessa società ha presentato l’opera come strategica per aumentare capacità e velocità della linea, riducendo di circa 30 minuti i tempi di viaggio tra Messina e Catania, con 42 chilometri di tracciato, lunghi tratti in galleria e finanziamenti collegati anche al PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza).
Il problema, però, non è la necessità dell’infrastruttura, bensì il modo in cui i cantieri incidono sui territori attraversati. La Riviera ionica è un’area ad alta vocazione turistica, con diversi Comuni insigniti della Bandiera Blu, tra cui Alì Terme, Nizza di Sicilia, Roccalumera, Furci Siculo, Santa Teresa di Riva, Letojanni e Taormina per il 2026. In un contesto simile, il passaggio di mezzi pesanti lungo la Strada statale 114 Orientale Sicula (SS114), i lungomari e gli assi urbani non rappresenta soltanto un disagio temporaneo, ma un fattore che modifica la quotidianità, comprime la sicurezza stradale e può indebolire l’immagine turistica del comprensorio.
Già nel 2023 i sindaci da Sant’Alessio Siculo a Scaletta Zanclea avevano portato il tema sul tavolo del CAS (Consorzio per le autostrade siciliane), chiedendo un confronto stabile con RFI, Ministero, Regione e imprese. In quella sede furono segnalati i rischi di una viabilità “messa in ginocchio” dal transito dei tir e fu avanzata la richiesta di collegamenti provvisori all’autostrada, non solo tra Sant’Alessio e Nizza, ma anche nell’area tra Itala e Scaletta. Erano presenti o rappresentati Domenico Aliberti per Sant’Alessio Siculo, Danilo Lo Giudice per Santa Teresa di Riva, Matteo Francilia per Furci Siculo, Giuseppe Lombardo per Roccalumera, Natale Briguglio per Nizza di Sicilia, Carmelo Melato per Alì Terme in qualità di vicesindaco, Daniele Laudini per Itala e Gianfranco Moschella per Scaletta Zanclea. In quel passaggio la posizione apparve unitaria: le opere dovevano andare avanti, ma senza trasformare i paesi in corridoi di servizio dei cantieri.
Nel 2024 RFI presentò al MASE (Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica) il progetto di svincoli provvisori lungo l’A18. L’obiettivo dichiarato era ridurre l’uso della viabilità minore, alleggerire il traffico di cantiere sugli svincoli ordinari di Roccalumera e Taormina, accorciare i percorsi medi dei mezzi e diminuire la pressione ambientale sulle strade costiere e sui centri abitati. Per Nizza era previsto un collegamento verso l’area di cantiere di Sciglio, con una strada parallela all’autostrada e al torrente Fiumedinisi e rampe in entrambe le direzioni. Per Sant’Alessio era ipotizzato un raccordo verso il cantiere di Forza d’Agrò, con accessi all’A18 e innesto verso la strada provinciale 12 in contrada Lacco. In quel momento i sindaci di Roccalumera e Santa Teresa di Riva assunsero una linea dura, sostenendo che non si potesse dare via libera alla TBM (Tunnel boring machine, cioè macchina meccanica per lo scavo delle gallerie) senza l’avvio delle rampe o almeno senza un parere chiaro del Ministero.
Il tema si allargò poi a 4 ipotesi di svincolo provvisorio: Taormina, Sant’Alessio, Nizza e Itala. All’inizio del 2025 risultava avviata la procedura ambientale, mentre il Ministero aveva già segnalato possibili impatti negativi legati a rumore, vibrazioni, polveri e traffico di mezzi pesanti sia in fase di cantiere sia in fase di esercizio temporaneo. Dopo mesi di attesa, RFI sollecitò la conclusione dell’istruttoria, sostenendo l’urgenza di acquisire il provvedimento finale per realizzare le rampe e ridurre la pressione sulla viabilità locale. Il decreto n. 628 del 23 ottobre 2025 diede un esito parzialmente favorevole: sì, con 38 prescrizioni, agli svincoli di Taormina, Sant’Alessio e Nizza. No, invece, alla soluzione di Itala. La decisione impose adempimenti successivi, monitoraggi, verifiche con ARPA (Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente), Regione e organismi tecnici, confermando che l’autorizzazione ambientale non coincideva ancora con l’apertura immediata delle rampe.
La bocciatura di Itala fu motivata con un rapporto ritenuto sfavorevole tra benefici e impatti. Secondo le ricostruzioni disponibili, il Ministero considerò limitata la riduzione dei flussi sulla viabilità ordinaria rispetto alla durata e al peso dei lavori provvisori, segnalando la presenza di ricettori sensibili, tra cui scuola, presidio sanitario e chiesa, oltre a possibili criticità su aria, rumore e sicurezza. Il Comune interessato e quello di Scaletta contestarono questa impostazione, sostenendo che non fossero state adeguatamente valutate le mitigazioni proposte da RFI e che la presenza di edifici sensibili non potesse bastare, da sola, a cancellare una soluzione giudicata necessaria per sottrarre i camion alla SS 114 e ai centri abitati. La controversia è arrivata anche davanti al TAR, con una sentenza del 22 gennaio 2026 riguardante l’autorizzazione paesaggistica della rampa temporanea nell’area Itala-Scaletta e il rapporto tra VIA (Valutazione di impatto ambientale), VIncA (Valutazione di incidenza ambientale) e tutela del territorio.
Al momento la questione della rampa di Itala-Scaletta è sospesa. Il TAR di Catania, con sentenza del 22 gennaio 2026, ha accolto il ricorso dei privati Francesco Freni ed Ellen Ude Birgit e ha annullato l’autorizzazione paesaggistica, ritenendola carente nella motivazione e non adeguatamente ponderata rispetto agli impatti su paesaggio, salute, rumore, vibrazioni e ricettori sensibili. Il Comune di Itala ha poi presentato appello al CGA (Consiglio di giustizia amministrativa per la Regione Siciliana), ma il 19 aprile 2026 è stata respinta l’istanza cautelare, poiché i Giudici non hanno ravvisato un danno immediato tale da sospendere la sentenza del TAR. Resta distinto il ricorso dei Comuni di Itala e Scaletta contro il decreto MASE negativo sulla compatibilità ambientale, la cui decisione era fissata al 25 giugno 2026, ma dalle fonti consultate non risulta ancora un esito definitivo pubblicato.
Nel frattempo, per Sant’Alessio e Nizza qualcosa si è mosso, ma non abbastanza da cambiare la vita quotidiana della Riviera. Nel febbraio 2026 sono state consegnate le aree destinate alle rampe, un passaggio salutato dagli amministratori come decisivo dopo 892 giorni di attese. Il deputato regionale di SudchiamaNord e sindaco di Roccalumera Giuseppe Lombardo, ha ringraziato imprese, RFI, Italferr e Prefettura, mentre il primo cittadino di Furci Siculo Matteo Giuseppe Francilia della Lega, ha evidenziato che gli svincoli, una volta realizzati, dovrebbero consentire ai mezzi pesanti di entrare e uscire direttamente dall’autostrada, riducendo drasticamente il passaggio da lungomari e SS 114. Restavano però ulteriori passaggi: la deroga del MIT, il coinvolgimento del Consiglio superiore dei lavori pubblici e il monitoraggio ambientale previsto dalle prescrizioni. Ad aprile 2026 il MASE ha poi convocato un tavolo tecnico chiesto dal sindaco di Roccalumera, con Regione Siciliana, Comitato tecnico scientifico e RFI, proprio per affrontare il nodo delle prescrizioni che rischiavano di rallentare ancora l’apertura dei cantieri per le rampe.
Letto in ordine cronologico, dunque, il problema non è l’assenza assoluta di atti, ma la distanza tra atti e risultati concreti sul territorio. I sindaci hanno parlato, alcuni hanno minacciato blocchi, altri hanno partecipato a tavoli, altri ancora hanno presentato ricorsi o sollecitato Ministero e Regione. A Sant’Alessio, il primo cittadino aveva riconosciuto criticità nella zona di Lacco, chiedendo interventi come barriere antirumore e mitigazioni. A Santa Teresa di Riva, la linea è stata quella di non accettare l’avanzamento dei lavori più invasivi senza garanzie sugli svincoli. A Furci Siculo, l’accento è stato posto sulla necessità di dimezzare e poi abbattere il transito dei tir nei centri abitati. A Roccalumera, l’iniziativa istituzionale è stata costante, dalla Prefettura al Ministero. A Nizza di Sicilia, l’amministrazione ha preso parte alle richieste comprensoriali e oggi il territorio è diventato il punto simbolico della protesta civica. Ad Alì Terme, dopo la fase in cui il Comune era rappresentato nei tavoli dal vicesindaco, dal 2026 il nuovo sindaco Alessandro Triolo eredita una questione ancora aperta. A Itala e Scaletta, la posizione è stata la più conflittuale dopo il no ministeriale, con la scelta di contestare la decisione e rivendicare una soluzione anche per il tratto meridionale della riviera.
Sul piano normativo non risulta una legge recente e specifica nata per i mini svincoli della riviera ionica. Il quadro resta quello delle procedure ordinarie e speciali applicate alle grandi opere: il Codice dell’ambiente, cioè il decreto legislativo 152 del 2006, per la valutazione degli impatti. Il decreto del presidente della Repubblica 357 del 1997 per la VIncA (Valutazione di impatto ambientale, una procedura di verifica preventiva obbligatoria per qualsiasi progetto, piano o attività che possa avere ripercussioni negative sui siti protetti della rete ecologica europea). Il decreto del presidente della Repubblica 327 del 2001 per occupazioni, espropri e dichiarazioni di pubblica utilità. Il decreto legislativo 42 del 2004 per gli aspetti paesaggistici. Le norme commissariali e gli atti di approvazione del progetto ferroviario, che consentono di accelerare l’opera principale, ma non eliminano il dovere di verificare gli effetti delle opere provvisorie. Proprio qui si colloca la contraddizione: ciò che per il cantiere è “temporaneo” (anni), per chi vive sul lungomare, accanto alla statale o vicino alle vie di transito, è invece una condizione ripetuta ogni giorno e ogni notte.
La petizione di Debora riapre quindi una domanda politica ed etica, prima ancora che tecnica: Perché, dopo conferenze di servizi, ordinanze, decreti, tavoli, dichiarazioni e sopralluoghi, la Riviera continua a sopportare un traffico pesante che tutti riconoscono come problematico ?. La risposta, allo stato degli atti, è che gli svincoli non sono spariti, ma sono rimasti impigliati tra prescrizioni ambientali, autorizzazioni da completare, deroghe da ottenere, contenziosi e responsabilità distribuite tra RFI, MASE, MIT, Regione Siciliana, CAS, imprese e amministrazioni locali. Per i cittadini, però, questa spiegazione non basta più. La richiesta è ormai essenziale: non bloccare il raddoppio ferroviario, ma impedire che un’opera presentata come progresso produca, nel frattempo, un arretramento della qualità della vita nei paesi che dovrebbe servire.
L’opinione
Un richiamo, sia pure implicito, alle Amministrazioni locali appare inevitabile. La Riviera ionica messinese e il suo entroterra, tra Alì Terme, Sant’Alessio Siculo, Scaletta Zanclea e i borghi collinari, restano un mosaico di piccoli Comuni che da anni parlano di sviluppo integrato, viabilità condivisa, turismo di sistema, ambiente, cultura, agricoltura, innovazione, mini svincoli autostradali e collegamenti più stabili con l’A18.
Tuttavia, troppo spesso, faticano a trasformare atti, proclami e tavoli istituzionali in risultati concreti e percepibili dalle comunità. Il punto non è negare l’esistenza degli atti amministrativi, ma chiedersi se essi, più in generale, abbiano mai davvero prodotto lavoro, servizi, mobilità, approdi, imprese e una gestione sovracomunale capace di superare il frazionamento municipale, il peso delle clientele e l’abitudine di una politica che sembra riaccendersi soprattutto in prossimità del voto. Il comprensorio vive ancora sospeso tra promesse, passerelle mediatiche e consenso immediato, mentre le Opposizioni restano spesso confinate ai social e tutto accelera solo prima delle elezioni.
La realtà è quella di una Riviera e di un entroterra divisi da un campanilismo miope e quasi compulsivo, alimentato da piccoli potentati locali, rispettive corti di consenso, calcoli elettorali di deputati regionali, nazionali ed europei e da una debolezza complessiva di Governo centrale, Regione, Parlamento e Assemblea regionale siciliana. Una miopia istituzionale che, nel caso dei mini svincoli e dei disagi imposti ai cittadini, mostra quanto sia profondo il divario tra dovere pubblico, tutela delle comunità ed effettiva responsabilità democratica.
Immagine parzialmente realizzata con Ia.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
