Sintesi
Il confronto sul Ponte sullo Stretto si riapre con lo scontro tra Anac (Autorità nazionale anticorruzione) e la società Stretto di Messina durante le audizioni al Senato. L’Autorità anticorruzione sostiene la necessità di una nuova gara pubblica per rispettare le normative europee e per il cambiamento del modello finanziario. La società concessionaria respinge le criticità e attribuisce l’aumento dei costi all’indicizzazione dei prezzi e non a modifiche progettuali. Prosegue intanto l’iter amministrativo con richieste di pareri e verifiche europee. I lavori potrebbero partire entro la fine del 2026 mentre resta forte il dibattito politico e tecnico sull’opera.
Articolo
Si riaccende il confronto istituzionale sul progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, con un nuovo capitolo segnato dal contrasto tra l’Autorità nazionale anticorruzione e la società concessionaria incaricata della realizzazione. Nel corso delle audizioni davanti alla Commissione Ambiente del Senato, dedicate al decreto su commissari straordinari e concessioni, emergono posizioni divergenti che riflettono un nodo irrisolto da anni.
Il presidente dell’Anac (Autorità Nazionale Anticorruzione), Giuseppe Busia, ha evidenziato come il decreto governativo non superi le criticità legate alla necessità di una nuova procedura di gara pubblica. Secondo l’Autorità, il mutamento sostanziale del quadro economico e finanziario, con il passaggio da un modello a prevalente investimento privato a uno interamente sostenuto da fondi pubblici, impone il rispetto delle regole europee in materia di appalti. Busia ha sottolineato il rischio che i costi complessivi possano superare il limite del 50% rispetto alla previsione originaria, elemento che rafforza l’esigenza di un nuovo affidamento per evitare contenziosi e garantire trasparenza.
Di segno opposto la posizione dell’amministratore delegato della Stretto di Messina S.p.A., Pietro Ciucci, che respinge l’ipotesi di irregolarità e sostiene l’assenza di procedure di infrazione da parte dell’Unione europea (UE, Unione Europea). L’aumento dei costi, passato da 3,9 miliardi nel 2006 a 6,7 miliardi nel 2011 fino a 10,5 miliardi attuali, viene attribuito esclusivamente all’indicizzazione dei prezzi, ossia all’adeguamento automatico legato all’inflazione e al rincaro dei materiali, fenomeno che ha interessato tutte le grandi opere infrastrutturali negli ultimi anni. Ciucci ha inoltre precisato che le eventuali modifiche progettuali rientrano nei limiti normativi e riguardano principalmente il tracciato ferroviario con l’inserimento di 3 stazioni, senza incidere in modo sostanziale sull’impianto originario. Questo elemento viene utilizzato per sostenere la continuità giuridica del progetto e la non necessità di una nuova gara.
Dal punto di vista procedurale, l’iter amministrativo risulta in fase avanzata ma non conclusa. Sono stati richiesti i pareri al Consiglio superiore dei lavori pubblici e all’Autorità di regolazione dei trasporti (ART), mentre è in corso la definizione di un nuovo Accordo di programma, atto amministrativo che disciplina gli impegni tra le istituzioni coinvolte, da sottoporre alla Corte dei conti per il controllo di legittimità. Parallelamente, è stata trasmessa alla Commissione europea la documentazione relativa alla direttiva Habitat e alla direttiva Appalti, normative comunitarie che regolano rispettivamente la tutela ambientale e le procedure di affidamento dei lavori pubblici.
Secondo le previsioni della società concessionaria, l’iter autorizzativo potrebbe concludersi entro la fine dell’estate 2026, consentendo l’avvio della fase esecutiva nell’ultimo trimestre dello stesso anno. Una prospettiva che tuttavia resta condizionata agli esiti delle verifiche tecniche e giuridiche ancora in corso.
Il dibattito si estende anche alla società civile e agli operatori del settore. Il comitato contrario all’opera evidenzia il rischio di immobilizzazione di risorse pubbliche per un progetto ritenuto privo di concrete prospettive di realizzazione, mentre l’Oice (Organizzazioni di Ingegneria e Consulenza), associazione che rappresenta le società di ingegneria e architettura, sottolinea la rilevanza strategica dell’infrastruttura per il sistema economico nazionale.
Nel quadro normativo, la questione si intreccia con la disciplina europea sugli appalti pubblici e con i precedenti giurisprudenziali della Corte di giustizia dell’Unione europea, che impongono il ricorso a nuove gare in presenza di modifiche sostanziali dei contratti originari. Questo elemento rappresenta il punto centrale della contestazione sollevata dall’Anac.
L’intera vicenda conferma la natura complessa e stratificata del progetto, caratterizzato da continui passaggi amministrativi, verifiche tecniche e contrapposizioni politiche. Il Ponte sullo Stretto resta così al centro di un confronto che non è soltanto infrastrutturale ma anche giuridico ed economico, destinato a influenzare le scelte strategiche del Paese nei prossimi anni.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
