Sintesi
L’idea di un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria ha attraversato più di un secolo, ma il percorso amministrativo moderno ha preso forma con il concorso internazionale del 1969, la legge del 1971, la costituzione della società concessionaria nel 1981 e la successiva elaborazione del progetto a campata unica. Dopo l’interruzione avvenuta nel decennio scorso, il procedimento è ripartito nel 2023 e il progetto definitivo aggiornato è stato approvato dalla concessionaria nel febbraio 2024. In termini semplici, il Ponte non è un’opera nata oggi, ma un progetto molto antico che è stato più volte avviato, fermato e riaperto.
Nel novembre 2024 è arrivato il giudizio favorevole sulla valutazione generale dell’impatto ambientale, accompagnato da prescrizioni. Tuttavia gli studi non hanno potuto garantire con certezza che la costruzione del Ponte non provochi danni a 3 aree naturali protette della Rete Natura 2000 (il principale strumento della politica dell’Unione Europea per la conservazione della biodiversità), come alterazioni degli habitat, disturbo alle specie animali o vegetali e conseguenze sull’ambiente. Non vuol dire che il danno si verificherà sicuramente, ma che il rischio non è stato escluso e deve quindi essere valutato, ridotto e compensato. Per questa ragione, il 9 aprile 2025 il Consiglio dei ministri ha adottato una prima relazione sui motivi imperativi d’interesse pubblico. Il 6 agosto dello stesso anno il progetto, il piano finanziario e la documentazione ambientale sono stati approvati dal Comitato interministeriale, ma la relativa deliberazione non ha ottenuto il visto della Corte dei conti. In parole povere, l’opera aveva ricevuto un’approvazione politica e amministrativa, ma non ha superato il controllo finale di legittimità.
I Magistrati contabili hanno contestato, tra gli altri aspetti, l’insufficiente dimostrazione dell’assenza di alternative meno dannose, la motivazione della prima relazione ambientale, alcune modifiche intervenute nei rapporti contrattuali e la mancanza del parere sulle tariffe. Il Governo ha quindi approvato nel marzo 2026 un nuovo decreto, poi convertito in legge a maggio, per ripetere e integrare i passaggi richiesti. Nel frattempo è stato acquisito anche il giudizio favorevole dell’autorità competente sul piano economico-finanziario. In pratica, l’iter non è ripartito da zero, ma sono stati ricostruiti i passaggi considerati incompleti.
Il 4 agosto 2026 il Consiglio dei ministri ha approvato la nuova relazione Iropi (motivi imperativi di rilevante interesse pubblico), dichiarando che il collegamento stabile risponde a esigenze riguardanti la salute umana, la sicurezza pubblica, la protezione civile, la continuità dei trasporti e lo sviluppo economico. La procedura europea consente eccezionalmente di autorizzare un progetto con effetti negativi su un’area protetta soltanto quando non esistono soluzioni alternative meno dannose, ricorrono ragioni pubbliche prevalenti e vengono predisposte compensazioni adeguate. In sostanza, la dichiarazione del Governo non cancella i vincoli ambientali, ma prova a dimostrare che l’interesse generale prevale sugli effetti residui e che questi ultimi saranno compensati.
Non risulta ancora alla mattinata odierna pubblicato il parere conclusivo del massimo organo tecnico statale, convocato per esaminare alcuni approfondimenti riguardanti sicurezza, durabilità, condizioni sismiche, vento, geologia e incidenza ambientale. Le anticipazioni giornalistiche indicavano un possibile orientamento favorevole accompagnato da prescrizioni, ma l’esito non poteva ancora essere considerato acquisito. In termini semplici, manca ancora un giudizio tecnico importante prima del nuovo passaggio politico e finanziario.
Il Governo e la società concessionaria hanno considerato la nuova relazione un passaggio decisivo, mentre le Opposizioni e i movimenti ambientalisti hanno contestato la procedura, le recenti nomine nell’organo consultivo e la sostenibilità dell’opera. Il corteo nazionale No Ponte è stato convocato a Messina per l’8 agosto, con partenza alle 18.30 da piazza Cairoli, in una giornata nella quale si svolgerà separatamente anche la rievocazione dello sbarco di don Giovanni d’Austria. Gli organizzatori hanno confermato la manifestazione nonostante la tragedia di Pistunina, annunciando un momento di raccoglimento per le vittime. In parole povere, mentre le istituzioni cercano di completare l’approvazione, una parte della società civile continua a chiedere l’abbandono definitivo del progetto.
Articolo
Il progetto del Ponte sullo Stretto ha avuto un’origine molto più lontana dell’attuale confronto politico. Le prime ipotesi moderne sono state sviluppate nel corso dell’Ottocento, mentre il procedimento istituzionale ha acquistato consistenza con il concorso internazionale bandito nel 1969 per un attraversamento stradale e ferroviario. La legge del 1971 ha definito il quadro dell’intervento e nel 1981 è stata costituita la Stretto di Messina Spa (società pubblica concessionaria incaricata di progettare, costruire e gestire l’opera). Dopo decenni di studi, gare e revisioni, il progetto definitivo è stato consegnato nel 2010 ed è stato successivamente sospeso, prima della riattivazione disposta nel 2023.
La soluzione oggi esaminata ha previsto un ponte sospeso con una campata centrale di 3.300 metri, una lunghezza complessiva di 3.666 metri, torri alte 399 metri, 3 corsie stradali per ciascun senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari. Il progetto comprende inoltre circa 40 chilometri di collegamenti viari e ferroviari. Il costo complessivo dichiarato dalla concessionaria è stato quantificato in 13,532 miliardi di euro, coperti con 13,162 miliardi di risorse pubbliche e con 370 milioni derivanti dall’aumento di capitale sottoscritto dallo Stato.
Il riavvio ha avuto come base il decreto del 31 marzo 2023, successivamente convertito in legge, e ha condotto all’approvazione dell’aggiornamento del progetto definitivo nel febbraio 2024. Il 13 novembre dello stesso anno la commissione competente ha espresso un parere favorevole sulla VIA (Valutazione di impatto ambientale), subordinandolo a numerose condizioni. La successiva VIncA (Valutazione di incidenza ambientale) ha interessato direttamente la tutela della Rete Natura 2000, sistema europeo formato da aree destinate alla conservazione di habitat e specie.
I siti coinvolti sono stati i Monti Peloritani, la dorsale Curcuraci, Antennamare e l’area marina dello Stretto, situati nel territorio messinese, la Costa Viola, sul versante calabrese, e i fondali compresi tra Punta Pezzo e Capo dell’Armi. Poiché non è stato possibile escludere conseguenze negative sull’integrità di queste zone, è stata avviata la procedura IROPI (Imperative Reasons of Overriding Public Interest, in italiano: motivi imperativi di rilevante interesse pubblico), prevista dall’articolo 6, paragrafo 4, della direttiva europea Habitat del 1992.
Non si è trattato di una deroga automatica o illimitata. La normativa dell’UE ha stabilito 3 condizioni cumulative: l’opera deve essere necessaria per ragioni pubbliche prevalenti, non devono esistere alternative praticabili meno dannose e devono essere adottate tutte le misure compensative indispensabili a salvaguardare la coerenza complessiva della rete protetta. Lo Stato deve inoltre informare la Commissione europea, mentre per gli habitat o le specie considerati prioritari il controllo diventa ancora più rigoroso.
La Corte di giustizia dell’Unione europea, con la sentenza del 16 luglio 2020 nella causa C-411/19, ha chiarito che un procedimento può proseguire nonostante una valutazione negativa quando ricorrano ragioni imperative, ma non se esiste una soluzione alternativa capace di arrecare minori danni all’area protetta. I Giudici europei hanno inoltre precisato che il costo economico, da solo, non può determinare la scelta tra le diverse opzioni.
Una prima relazione Iropi è stata approvata il 9 aprile 2025. In quel documento il Governo ha sostenuto che il collegamento stabile avrebbe ridotto l’isolamento della Sicilia, migliorato la continuità dei trasporti, rafforzato la protezione civile e favorito lo sviluppo economico. Ha inoltre ritenuto limitati e in parte temporanei gli effetti ambientali, indicando misure di mitigazione e compensazione. Su questa base, il 6 agosto 2025 il CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) ha approvato con la deliberazione numero 41 il progetto definitivo, il piano finanziario e la documentazione collegata.
Il procedimento si è però fermato davanti al controllo preventivo della Corte dei conti (magistratura contabile che verifica la legittimità di determinati atti pubblici). Con la deliberazione numero 19 del 27 novembre 2025, il collegio non ha concesso il visto e la registrazione. I rilievi hanno riguardato la dimostrazione delle ragioni ambientali, l’esame delle alternative progettuali, le modifiche dei contratti rispetto alla gara originaria, l’applicazione delle regole europee sugli appalti e l’assenza del parere sulle tariffe. Il 16 dicembre è stata negata la registrazione anche al terzo atto aggiuntivo della convenzione stipulata con lo Stato.
Per rispondere a queste contestazioni, l’Esecutivo ha adottato il decreto legge 11 marzo 2026 numero 32, convertito con modificazioni dalla legge 8 maggio 2026 numero 71. Il provvedimento ha richiesto un nuovo esame degli aspetti tecnici, l’aggiornamento del PEF (Piano economico-finanziario), l’acquisizione del giudizio dell’ART (Autorità di regolazione dei trasporti), il completamento delle interlocuzioni ambientali e una nuova deliberazione finale da sottoporre nuovamente al controllo contabile.
Il 18 marzo 2026 il TAR del Lazio ha dichiarato inammissibili, perché prematuri, i ricorsi presentati da associazioni ambientaliste ed enti territoriali contro alcuni atti preparatori. Il Giudice amministrativo non è entrato nel merito definitivo dell’opera, ma ha ritenuto che le contestazioni dovessero essere rivolte contro il provvedimento conclusivo. Ciò significa che nuovi ricorsi potranno essere presentati quando sarà adottata la prossima deliberazione.
Il 27 maggio è stato acquisito il parere favorevole dell’autorità di regolazione sul piano finanziario. Il MIT (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) e il MASE (Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica) hanno inoltre inviato a Bruxelles (capitale del Belgio e principale sede delle istituzioni europee) le informazioni richieste dalle direzioni competenti in materia ambientale e di mercato interno. Il Governo ha descritto queste interlocuzioni come positive, ma tale dialogo non equivale a un’approvazione europea preventiva e definitiva. La documentazione ambientale dovrà essere formalmente trasmessa e potrà essere esaminata alla luce delle condizioni stabilite dalla direttiva.
Nella riunione del 4 agosto 2026 il Consiglio dei ministri ha approvato la nuova dichiarazione, indicando ragioni connesse alla salute, alla sicurezza pubblica, alla protezione civile, alla continuità territoriale e allo sviluppo economico. La relazione ha confermato l’obiettivo di ridurre il tempo di attraversamento, aumentare la disponibilità del collegamento e affiancare l’opera alle reti stradali e ferroviarie nazionali ed europee. Secondo i dati riportati nel documento, gli effetti riguarderebbero, tra l’altro, 0,41 ettari di praterie di posidonia e 11,20 ettari di scogliere, oltre ad alcuni habitat terrestri, e dovrebbero essere fronteggiati con interventi compensativi.
La definizione degli impatti come “modesti” o “temporanei” ha rappresentato la valutazione del Governo e non un dato sottratto al confronto scientifico o giudiziario. La legittimità della procedura dipenderà dalla capacità di dimostrare con documentazione completa che non esistono alternative meno dannose, che le ragioni pubbliche sono realmente prevalenti e che le compensazioni garantiscono la tutela complessiva dei siti. Proprio l’insufficienza dell’istruttoria sulle alternative era stata una delle criticità centrali rilevate nel precedente controllo.
Pietro Ciucci (amministratore delegato della società concessionaria) ha definito l’approvazione “un altro passaggio fondamentale” verso la nuova deliberazione, sostenendo che il Governo abbia seguito il percorso necessario per adeguarsi alle osservazioni dei Magistrati contabili e ottenere una registrazione piena. La tabella di marcia ha continuato a puntare al completamento dell’iter entro la fine dell’estate e all’avvio della fase realizzativa nell’ultimo trimestre del 2026, ma queste date sono rimaste obiettivi programmatici e non scadenze ormai certe.
Matteo Salvini (vicepresidente del Consiglio, ministro competente e leader della Lega) ha dichiarato che “l’iter va avanti” e ha respinto le contestazioni mosse sulle nomine di Mauro Dolce (docente di tecnica delle costruzioni e componente del comitato scientifico della concessionaria) e Giuseppe Roberto Tomasicchio (professore di costruzioni idrauliche e marittime, indicato dalla stampa come aderente al comitato Ponte Subito). Durante il question time (tempo riservato alle interrogazioni parlamentari) alla Camera, il ministro ha assicurato che entrambi non avrebbero partecipato all’assemblea generale né alla votazione sul progetto.
Angelo Bonelli (deputato e co-portavoce di Europa Verde, componente di AVS, Alleanza Verdi e Sinistra) e Francesco Emilio Borrelli (deputato dello stesso schieramento) hanno invece contestato il rinnovo anticipato dell’organo consultivo, chiedendo chiarimenti sull’indipendenza del procedimento. Le anticipazioni disponibili stamani 6 agosto indicavano un possibile parere favorevole accompagnato da numerose prescrizioni, ma il documento conclusivo non risultava ancora pubblicato.
Sul fronte favorevole, Valeria Sudano (deputata siciliana e coordinatrice della Lega in Calabria) ha parlato di “passaggio storico”, sostenendo che l’opera possa rafforzare gli investimenti ferroviari, stradali e autostradali nel Mezzogiorno. Posizioni analoghe sono state espresse da esponenti calabresi del partito, che hanno collegato il progetto alla crescita economica e alla riduzione del divario infrastrutturale tra il Sud e le altre aree del Paese.
Il fronte contrario ha chiesto invece lo scioglimento della concessionaria, il blocco delle procedure e la destinazione delle risorse ad altri interventi. La nota congiunta è stata sottoscritta da Fernando Pignataro (segretario regionale di Sinistra Italiana in Calabria), Rossella Bulsei (componente della segreteria regionale), Giuseppe Campana (portavoce calabrese di Europa Verde), Pierpaolo Montalto (segretario regionale siciliano di Sinistra Italiana) e Fabio Giambrone (portavoce regionale siciliano di Europa Verde). Le accuse di opacità, spreco e insostenibilità ambientale costituiscono valutazioni politiche, mentre l’affermazione riguardante una richiesta europea di restituzione dei fondi non ha trovato riscontro, alla data della verifica, in una comunicazione ufficiale dell’Unione.
Elio Conti Nibali (medico e tra i fondatori dell’associazione Invece del Ponte) ha respinto la rappresentazione degli oppositori come una semplice minoranza politica o culturale. Ha ricordato che il dissenso ha riunito negli anni cittadini con orientamenti diversi, proprietari sottoposti a esproprio, associazioni ambientaliste e persone prive di interessi personali, unite dalla volontà di difendere il paesaggio, la biodiversità e l’identità dello Stretto. Il nodo del confronto, secondo questa posizione, non è stato soltanto elettorale, ma ha riguardato il rispetto delle norme e la possibilità di sottoporre a critica le decisioni pubbliche.
La mobilitazione nazionale è stata fissata per sabato 8 agosto a Messina, con concentramento alle 18.30 in piazza Cairoli. Il corteo si svolgerà mentre la città è ancora segnata dal crollo avvenuto a Pistunina (rione della zona meridionale del territorio comunale). Gli organizzatori hanno confermato l’iniziativa e hanno annunciato un minuto di silenzio per le vittime, mentre il concerto serale collegato al campeggio è stato cancellato.
Nella stessa giornata si terrà, come appuntamento distinto, la rievocazione dello sbarco di don Giovanni d’Austria, inserita nel programma dell’Agosto messinese. Non sono invece emersi atti ufficiali che permettano di confermare nei dettagli la riunione straordinaria attribuita alla Prefettura, l’arrivo già organizzato di delegazioni del movimento No Tav (contrario alla linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione) o la presenza dei leader nazionali menzionati nelle prime anticipazioni. Le misure di sicurezza saranno definite dalle Autorità competenti.
Il nuovo atto Iropi ha quindi riaperto il percorso, ma non lo ha concluso. Restano il parere tecnico, la nuova decisione del Comitato interministeriale, il vaglio preventivo della magistratura contabile, gli adempimenti europei e i possibili ricorsi amministrativi. Il Governo ha impiegato gli strumenti normativi e procedurali disponibili per rilanciare l’opera, mentre il fronte contrario ha intensificato la mobilitazione. La partita decisiva non si svolgerà in un solo luogo: passerà dai tavoli tecnici alle istituzioni europee, dalle aule giudiziarie alle piazze della Sicilia e della Calabria.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
