Sintesi
L’ipotesi moderna di un collegamento stabile fra Sicilia e Calabria è stata esaminata dal 1866, ha assunto una configurazione progettuale attraverso il concorso internazionale bandito nel 1969 e ha portato nel 1981 alla costituzione della società concessionaria. Il progetto definitivo è stato approvato dalla società nel 2011, ma l’iniziativa è stata interrotta e la concessionaria è stata posta in liquidazione nel 2013. Il procedimento è stato riattivato nel 2023 e nel 2024 l’Unione europea ha accordato un cofinanziamento di 25 milioni destinato esclusivamente alla progettazione ferroviaria. Il 16 luglio 2025 la proposta del nuovo CEF per il periodo 2028-2034 non ha inserito il collegamento fra Messina e Villa San Giovanni nell’elenco indicativo dei principali progetti transfrontalieri, pur mantenendo l’opera all’interno della TEN-T e del corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Nel dicembre 2025 il Consiglio UE ha approvato un mandato negoziale parziale, senza stabilire definitivamente le risorse disponibili. Dopo il mancato visto della Corte dei conti sugli atti approvati nell’agosto 2025, nel 2026 il Governo ha riordinato il percorso autorizzativo e la società ha dovuto contabilizzare la restituzione di 12,375 milioni* ricevuti in anticipo per la progettazione ferroviaria, poiché le attività non sono state completate entro i termini concordati (non risulta al momento indicata pubblicamente una data precisa di restituzione). Il 20 luglio 2026 Mario Draghi ha incontrato Ursula von der Leyen per sollecitare un’attuazione più rapida delle riforme europee sulla competitività, mentre un osservatorio indipendente ha considerato pienamente realizzate soltanto 60 delle 383 raccomandazioni contenute nel suo rapporto. Nello stesso periodo l’Assemblea No Ponte ha concluso un giro di incontri a Bologna, Padova e Pisa e ha annunciato per l’8 agosto a Messina un corteo nazionale, seguito da un concerto, chiedendo la chiusura della società concessionaria e la rinuncia definitiva all’opera.
Articolo
Il Ponte sullo Stretto è il progetto di un collegamento stradale e ferroviario stabile tra Messina e Villa San Giovanni (comune della Città metropolitana di Reggio Calabria). Nella configurazione attuale l’infrastruttura prevede una lunghezza complessiva di 3.666 m, una campata centrale sospesa di 3.300 m, 2 torri alte 399 m, 3 corsie stradali per ogni direzione, corsie di servizio, 2 binari ferroviari e circa 40 km di collegamenti stradali e ferroviari sulle 2 sponde. Il costo complessivo indicato nei documenti più recenti della concessionaria è pari a circa 13,532 miliardi di euro. Si tratta delle caratteristiche e delle stime del progetto, non della descrizione di un’opera già entrata nella fase ordinaria di costruzione.
La ricerca di una soluzione per attraversare stabilmente il braccio di mare ha origini lontane. Nel 1866 Stefano Jacini (economista e ministro dei Lavori pubblici del Regno d’Italia) ha affidato all’ingegnere Alfredo Cottrau lo studio di un possibile collegamento. L’impostazione moderna ha però preso forma con il concorso internazionale di idee bandito dall’Anas nel 1969, al quale sono seguiti esami tecnici, confronti fra soluzioni differenti e nuove elaborazioni progettuali. Nel 1981 è stata costituita Stretto di Messina S.p.A. (società pubblica concessionaria incaricata della progettazione, realizzazione e gestione dell’opera), mentre nel 1985 è stata sottoscritta la convenzione di concessione. Il progetto definitivo è stato approvato dalla società il 29 luglio 2011, ma alla fine del 2012 il Governo ha interrotto il percorso e nel 2013 ha disposto la liquidazione della concessionaria.
Il procedimento è stato riavviato nel 2023 attraverso il decreto-legge n. 35, successivamente convertito nella legge n. 58 dello stesso anno. La liquidazione è stata revocata con effetto dal 1° aprile e sono stati ripristinati la concessione e i rapporti contrattuali necessari per riprendere la progettazione. Nel febbraio 2024 il Consiglio di amministrazione ha approvato una relazione di aggiornamento del progetto definitivo del 2011, comprendente l’adeguamento alle norme tecniche sopravvenute, alle prescrizioni ambientali, ai sistemi di sicurezza e all’evoluzione dei materiali. La riattivazione non ha tuttavia comportato l’immediata apertura dei cantieri principali, perché il progetto ha dovuto affrontare nuovamente verifiche amministrative, ambientali, finanziarie e contabili.
La posizione dell’opera nel sistema europeo deve essere separata dalla disponibilità concreta dei finanziamenti. Il collegamento è compreso nella TEN-T (Trans-European Transport Network, Rete transeuropea dei trasporti) e si trova lungo il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno degli assi strategici che collegano l’Europa settentrionale con l’Italia e il Mediterraneo. Nel 2024 il Parlamento europeo ha approvato la revisione della rete indicando anche il collegamento stabile fra le 2 sponde dello Stretto. Tale riconoscimento attribuisce all’opera un rilievo europeo sotto il profilo dei trasporti, ma non determina automaticamente l’assegnazione di risorse comunitarie.
Un contributo effettivo è stato concesso nel 2024 attraverso il CEF (Connecting Europe Facility, Meccanismo per collegare l’Europa), ma ha riguardato esclusivamente la progettazione esecutiva della componente ferroviaria e non la costruzione dell’intera infrastruttura. Il valore massimo della sovvenzione è stato fissato in circa 25 milioni di euro, corrispondenti al 50% dei costi ammissibili, stimati in 49,5 milioni. Alla fine del 2024 è stato versato un prefinanziamento* di 12,375 milioni attraverso il MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), per conto della CINEA (Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency, Agenzia esecutiva europea per il clima, le infrastrutture e l’ambiente).
Nel marzo 2026 la concessionaria ha chiesto la conclusione anticipata del “Grant Agreement” (accordo di sovvenzione), poiché lo slittamento del procedimento autorizzativo non avrebbe consentito di portare a termine le attività finanziate entro le scadenze stabilite. Il bilancio del 2025, approvato nel 2026, ha quindi registrato l’anticipo di 12,375 milioni come somma da restituire all’Agenzia europea. Non risulta indicata pubblicamente una data precisa di restituzione. Nel bilancio 2025, approvato il 29 aprile 2026, la società ha scritto che i 12,375 milioni saranno restituiti “nei termini e alle condizioni che saranno indicate” dalla CINEA. Non risulta in atto una data ufficiale. Pietro Ciucci (amministratore delegato della concessionaria) ha definito il rimborso una “restituzione temporanea”, prospettando la possibilità di presentare una nuova richiesta quando l’iter sarà sufficientemente avanzato. Questa affermazione rappresenta una previsione della società, mentre il dato attualmente documentato è la cessazione dell’accordo e la conseguente restituzione del prefinanziamento ricevuto.
Il secondo elemento che ha alimentato il cosiddetto “giallo europeo” è contenuto nella proposta presentata dalla Commissione il 16 luglio 2025 per il CEF III relativo al periodo 2028-2034. Nell’allegato sono stati nominati collegamenti come la Lione-Torino, il tunnel ferroviario del Brennero, l’asse Venezia-Trieste-Koper-Lubiana, la direttrice Marsiglia-Nizza-Genova e quella Chiasso-Milano-Novara-Genova. Il Ponte non compare fra questi interventi. Lo stesso allegato specifica, tuttavia, che l’elenco ha carattere indicativo e riguarda soprattutto progetti dotati di una dimensione transfrontaliera, cioè sviluppati fra Stati differenti. Il collegamento fra Sicilia e Calabria ricade interamente nel territorio italiano. La sua assenza dall’elenco è quindi reale, ma non equivale giuridicamente alla cancellazione dalla rete europea o a un divieto assoluto di partecipare a futuri programmi.
La proposta della Commissione ha previsto per il nuovo programma una dotazione complessiva di 81,428 miliardi di euro, dei quali circa 51,5 miliardi destinati ai trasporti e alla mobilità militare e la parte rimanente alle infrastrutture energetiche. Si tratta ancora di una proposta. Il Consiglio dell’UE (Unione europea) ha adottato il 15 dicembre 2025 soltanto un mandato negoziale parziale, escludendo dal proprio accordo le questioni finanziarie e orizzontali. L’ammontare definitivo dipenderà dal negoziato sul QFP (Quadro finanziario pluriennale) 2028-2034, dal confronto con il Parlamento europeo e dai successivi programmi di lavoro. Non esiste pertanto, allo stato attuale, una somma europea già riservata alla costruzione del Ponte. Allo stesso modo, non è stata adottata una decisione che impedisca in maniera permanente qualsiasi futura candidatura.
Sul versante nazionale, il CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) ha approvato il progetto definitivo il 6 agosto 2025. La Corte dei conti ha però ricusato il visto e la registrazione della deliberazione con una decisione depositata il 27 novembre. Un esito analogo ha riguardato il decreto relativo al 3° atto aggiuntivo alla convenzione. Il controllo non ha costituito una sentenza sul valore politico dell’opera né una valutazione definitiva sulla sua utilità, ma ha impedito agli atti esaminati di acquistare piena efficacia e ha imposto la riorganizzazione della procedura.
Il decreto-legge n. 32 dell’11 marzo 2026, convertito nella legge n. 71 dell’8 maggio, ha stabilito un nuovo percorso. Sono stati previsti l’aggiornamento del piano economico e finanziario, il parere dell’ART (Autorità di regolazione dei trasporti) sulla disciplina dei pedaggi, il passaggio davanti al Consiglio superiore dei lavori pubblici, il completamento degli adempimenti ambientali e una nuova deliberazione del Comitato interministeriale. Il Governo ha così cercato di superare le criticità evidenziate dall’organo contabile, senza trasformare automaticamente i precedenti atti non registrati in un’autorizzazione definitiva.
Il 13 luglio 2026 il Ministero ha comunicato che il confronto con la Commissione europea stava proseguendo sugli aspetti relativi agli affidamenti e alla tutela degli habitat. Il dialogo è stato descritto come costruttivo, ma la necessità di proseguire gli approfondimenti conferma che il percorso non era ancora concluso. L’appartenenza alla rete continentale, la disponibilità delle risorse nazionali e l’approvazione politica del progetto rappresentano dunque piani diversi rispetto alla validità degli atti autorizzativi e all’effettivo avvio delle lavorazioni principali.
Il 20 luglio 2026 Mario Draghi (economista, ex presidente del Consiglio ed ex presidente della BCE, Banca centrale europea) ha incontrato a Bruxelles (capitale del Belgio e principale sede istituzionale dell’Unione) Ursula von der Leyen (presidente della Commissione europea, esponente della CDU tedesca e del PPE). Il colloquio, svoltosi a Palazzo Berlaymont, ha riguardato l’attuazione del rapporto sulla competitività presentato il 9 settembre 2024 per affrontare il crescente divario dell’Europa rispetto a Stati Uniti e Cina.
Al termine del pranzo di lavoro l’ex presidente del Consiglio ha riferito che l’incontro era andato “molto bene”, senza però fornire una descrizione dettagliata dei temi esaminati. La presidente dell’Esecutivo ha assicurato che “l’Europa fa sul serio”, richiamando la riduzione delle barriere interne, il sostegno all’intelligenza artificiale, alle tecnologie pulite e alla diversificazione delle relazioni commerciali. Le parole hanno rappresentato la risposta alle critiche rivolte alla Commissione, accusata da più parti di procedere con scarsa ambizione e con tempi incompatibili con la velocità della competizione internazionale.
Una misurazione differente è stata proposta dal Draghi Observatory (Osservatorio Draghi), iniziativa indipendente promossa da organizzazioni di analisi delle politiche pubbliche. Secondo il monitoraggio aggiornato a luglio 2026, soltanto 60 delle 383 raccomandazioni sono state attuate integralmente, per una percentuale del 15,7%. Altre 98 sono state realizzate parzialmente, portando al 41,3% la quota complessiva delle misure complete o avviate, mentre 225 risultano ancora da completare. Queste percentuali non costituiscono una certificazione ufficiale dell’Unione, poiché la Commissione utilizza indicatori differenti e considera anche le proposte legislative presentate, le iniziative avviate e i procedimenti non ancora conclusi.
Il confronto fra l’ex premier e l’Esecutivo aveva avuto un precedente il 16 settembre 2025, nel primo anniversario della presentazione del rapporto, quando è stata organizzata una conferenza di alto livello sullo stato di attuazione delle raccomandazioni. Nel 2026 la Commissione ha poi richiamato la tabella di marcia “One Europe, One Market” (Un’Europa, un mercato), sottoscritta il 24 aprile a Cipro (Stato insulare del Mediterraneo orientale appartenente all’Unione europea) dai rappresentanti del Parlamento, del Consiglio e dell’Esecutivo. Il programma ha stabilito scadenze, verifiche trimestrali e l’obiettivo di raggiungere entro la fine del 2027 i principali accordi necessari per rafforzare il mercato unico.
Dopo la pausa estiva, l’attenzione dovrebbe concentrarsi sulla revisione delle regole per gli appalti pubblici, sulla disciplina delle fusioni, sull’“Industrial Accelerator Act” (legge per l’accelerazione industriale) e sulla preferenza europea per il “‘made in EU’” (prodotto nell’Unione europea). Il Consiglio dovrà inoltre proseguire il lavoro sull’integrazione dei mercati dei capitali e sulla disponibilità di risorse comuni per gli investimenti. Fra le ipotesi politiche rimane quella degli “eurobond” (obbligazioni emesse con garanzia comune europea), sostenuta in particolare dalla Spagna. Draghi ha tuttavia precisato che il debito comune non era stato inserito nell’ordine del giorno del colloquio del 20 luglio.
Mentre a Bruxelles prosegue il confronto sulla capacità dell’Europa di realizzare i propri programmi, in Italia è ripresa la mobilitazione contro l’attraversamento stabile. L’Assemblea No Ponte (movimento civico contrario alla costruzione dell’infrastruttura, non coincidente con un singolo partito) ha organizzato un giro di incontri a Bologna (comune e capoluogo dell’Emilia-Romagna), Padova (comune e capoluogo dell’omonima provincia, in Veneto) e Pisa (comune e capoluogo dell’omonima provincia, in Toscana). Gli appuntamenti sono serviti a presentare le ragioni della protesta, raccogliere adesioni e preparare la manifestazione nazionale prevista a Messina per l’8 agosto 2026.
Il movimento ha dichiarato di essere tornato dal giro nazionale “grato e felice” per l’attenzione ricevuta e ha indicato come obiettivo centrale la chiusura della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. Secondo gli organizzatori, la continuità societaria avrebbe consentito al progetto di sopravvivere per oltre 40 anni e continuerebbe a mantenere impegnate risorse che potrebbero essere utilizzate diversamente. La richiesta di scioglimento costituisce una posizione politica della mobilitazione. La cessazione della società, da sola, non produrrebbe automaticamente la disponibilità immediata dell’intero importo programmato, perché la rinuncia al progetto, la risoluzione dei contratti e l’eventuale riallocazione delle somme richiederebbero specifiche decisioni legislative, amministrative e finanziarie.
Il corteo dell’8 agosto partirà alle 18:30 da piazza Cairoli e attraverserà il centro cittadino. Alle 20:30, in piazza del Popolo, è stato programmato un concerto con Papalia; Kento & Mad Simon; La Stanza della Nonna; Big Mimma; The Whistling Heads; Turki Stan; Bluemarina; No Social Climbers. Gli organizzatori hanno definito la manifestazione una “marea” proveniente dai territori dello Stretto e dalle altre realtà che hanno aderito alla protesta, contrapponendo simbolicamente un “decreto popolare” alla volontà governativa di proseguire il procedimento.
Il nuovo confronto mostra quindi 3 livelli distinti. Il primo riguarda la collocazione europea dell’infrastruttura, che rimane nella rete strategica ma non dispone oggi di un finanziamento CEF garantito per la costruzione. Il secondo concerne il procedimento italiano, ancora sottoposto ad aggiornamenti, pareri e controlli dopo le decisioni della Corte dei conti. Il terzo è politico e sociale, con il Governo impegnato a riavviare l’iter e il movimento contrario deciso a chiedere la concessionaria. Il richiamo al rapporto sulla competitività aggiunge un ulteriore elemento: l’Europa può riconoscere un progetto o una riforma come strategici, ma il riconoscimento non coincide con la disponibilità dei fondi né assicura la rapidità della loro effettiva realizzazione.
* Il prefinanziamento è stato un anticipo sulla progettazione esecutiva. L’Unione europea aveva previsto un contributo per coprire parte delle spese della progettazione ferroviaria del Ponte e aveva anticipato 12,375 milioni di euro. Poiché le attività non sono state concluse entro i tempi stabiliti nell’accordo, quella somma non può più essere trattenuta e nel bilancio è stata indicata come un debito da restituire all’Agenzia europea. Si tratta quindi di una restituzione di denaro anticipato per un’attività che non è stata completata nei termini concordati. I 12,375 milioni non costituivano un prestito, ma l’anticipo di una sovvenzione a fondo perduto che avrebbe coperto parte delle spese per la progettazione ferroviaria. Se le attività fossero state realizzate e rendicontate correttamente entro i termini, l’anticipo sarebbe stato riconosciuto come contributo definitivo e non sarebbe stato restituito. Soltanto qualora la società non pagasse potrebbero maturare interessi di mora: le regole generali delle sovvenzioni europee prevedono, di norma, il tasso utilizzato dalla BCE per le principali operazioni di rifinanziamento maggiorato di 3,5 punti percentuali, calcolato dal giorno successivo alla scadenza fino al pagamento effettivo.
Quando l’amministratore delegato parla di “restituzione temporanea”, intende dire che, secondo la società, quei soldi potrebbero essere richiesti nuovamente in futuro attraverso un’altra domanda di finanziamento. Al momento, però, nessun nuovo contributo è stato approvato, quindi la restituzione è certa mentre l’eventuale nuovo finanziamento è soltanto una possibilità. I 14 miliardi citati dai No Ponte sono una cifra arrotondata rispetto al costo ufficiale di circa 13,532 miliardi. Inoltre, chiudere la società concessionaria non significherebbe avere immediatamente disponibili tutti quei miliardi, perché gran parte delle somme non è custodita su un conto della società: sono stanziamenti programmati, risorse distribuite nel tempo e impegni legati a contratti e decisioni pubbliche. Per utilizzarli per scuole, sanità, strade o altri interventi servirebbero nuove leggi e specifici provvedimenti del Governo e del Parlamento.
Non risulta indicata pubblicamente una data precisa di restituzione. Nel bilancio 2025, approvato il 29 aprile 2026, la società ha scritto che i 12,375 milioni saranno restituiti “nei termini e alle condizioni che saranno indicate” dalla CINEA.
Contabilmente la somma è stata inserita fra gli “altri debiti” esigibili entro l’esercizio successivo, quindi entro il 31 dicembre 2026, ma questa è soltanto una classificazione di bilancio e non coincide necessariamente con la data effettiva entro cui CINEA ordinerà il pagamento.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
