Sintesi
Il sistema delle sanzioni stradali e dei controlli automatici della velocità ha avuto origine nell’attuale assetto nazionale nel 1992. Rapportati alla ricchezza prodotta dal Paese, gli incassi comunali si sono attestati allo 0,09% nel 2007 e allo 0,12% medio tra il 2016 e il 2019, prima di scendere allo 0,08% nel 2025. In termini semplici, i Comuni hanno continuato a ricavare somme rilevanti dalle multe, ma meno rispetto al periodo precedente alla pandemia.
Le rilevazioni sulla riscossione riferite principalmente al 2018, al 2019 e al 2021 hanno mostrato una minore capacità di recupero nel Sud e nelle Isole. Il campione, formato da 722 Comuni, ha rappresentato il 31,8% della popolazione italiana, ma ha registrato una partecipazione più contenuta degli enti meridionali.
Nel 2024 gli autovelox hanno prodotto meno di 1 quinto degli incassi complessivi, mentre in 147 Comuni tutte le entrate da sanzioni sono derivate dai rilevatori di velocità. Sono inoltre emersi casi di apparecchi molto redditizi collocati in territori con pochi incidenti e, al contrario, località ad alta incidentalità prive di controlli automatici. In pratica, la presenza e la posizione degli strumenti non sono sempre sembrate proporzionate al reale rischio stradale.
Nel 2025 i Comuni italiani hanno incassato 1,77 miliardi. La sanzione media ha inciso meno di una giornata lavorativa nelle province più ricche e quasi 2 in quelle economicamente più fragili. In sostanza, la stessa multa pesa maggiormente sul bilancio di chi vive nei territori con redditi più bassi, ma il divario è inferiore a quello inizialmente indicato.
Nel 2026 sono entrate in vigore regole nazionali uniformi per l’omologazione, la taratura e il controllo degli autovelox. Dopo il primo aggiornamento sono risultati operativi 2.593 apparecchi omologati e ne sono stati disattivati 712, compresi 8 in Sicilia. In termini semplici, gli autovelox privi dei requisiti richiesti sono stati spenti e potranno tornare in funzione soltanto dopo la regolarizzazione.
Articolo
La multa stradale è una sanzione amministrativa economica applicata quando viene violata una disposizione sulla circolazione. L’autovelox, termine utilizzato per indicare un dispositivo o sistema destinato a misurare automaticamente la velocità, è entrato nell’attuale quadro regolatorio con il Codice della strada contenuto nel decreto legislativo 285 del 1992. Gli articoli 142 e 208 hanno disciplinato rispettivamente l’accertamento delle violazioni dei limiti e la destinazione dei proventi, stabilendo un sistema nazionale uniforme nel quale l’importo non varia in relazione al reddito del trasgressore.
Il tema ha assunto particolare rilievo dopo l’ordinanza 10505 del 18 aprile 2024 della Corte di cassazione, che ha giudicato illegittimo l’accertamento compiuto con un apparecchio soltanto approvato, ma non regolarmente omologato. I Giudici hanno chiarito che l’approvazione tecnica e l’omologazione ministeriale sono procedimenti differenti e non possono essere considerati equivalenti. La pronuncia ha favorito numerosi ricorsi e ha accresciuto l’incertezza sulla validità delle sanzioni elevate attraverso alcuni strumenti.
Il primo censimento nazionale è stato completato il 28 novembre 2025 dal MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Per ciascun apparecchio gli Enti hanno dovuto comunicare marca, modello, versione, matricola, provvedimento di approvazione o omologazione, posizione chilometrica e direzione di marcia. L’elenco pubblico ha perseguito l’obiettivo di rendere verificabile la legittimità dei controlli e di eliminare gli strumenti non dichiarati.
Sul piano economico, l’OCPI (Osservatorio sui Conti Pubblici Italiani) ha calcolato che nel 2025 i Comuni hanno incassato 1,77 miliardi di euro, pari allo 0,08% del PIL. Il rapporto era stato dello 0,09% nel 2007 e dello 0,12% medio tra il 2016 e il 2019. Le entrate, quindi, sono rimaste lievemente inferiori rispetto a circa 20 anni prima e sono diminuite in maniera più marcata rispetto al quadriennio precedente alla pandemia. Della somma complessiva, 327,5 milioni, equivalenti al 18,5%, sono stati ricondotti alle infrazioni per eccesso di velocità.
Il totale è stato ricavato anche attraverso il SIOPE (Sistema informativo sulle operazioni degli Enti pubblici), selezionando le entrate comunali provenienti dalle sanzioni per violazioni del Codice della strada a carico delle famiglie. Il perimetro ha escluso Province, Città metropolitane, Unioni di Comuni e Comunità montane.
Per la maggior parte delle Amministrazioni le contravvenzioni non hanno rappresentato una risorsa essenziale: in media hanno coperto il 2,8% delle spese correnti. Sono tuttavia emerse situazioni estreme. A Bagnolo di Po (comune della provincia di Rovigo, in Veneto) gli incassi hanno superato di circa 1 terzo l’intera spesa comunale, mentre a Villapiana (comune della provincia di Cosenza, in Calabria) si sono avvicinati al 100%. Gli Enti nei quali le entrate hanno oltrepassato il 20% della spesa sono stati il 7,7% del totale, mentre quelli al di sopra del 10% hanno raggiunto il 12,3%.
Le anomalie sono risultate ancora più evidenti esaminando i rilevatori. Nel 2024, in 147 Comuni, tutte le somme riscosse dalle multe sono state generate dagli autovelox. Galatina (comune della provincia di Lecce, in Puglia) ha registrato il maggiore gettito attribuito a 1 solo apparecchio, con 5,9 milioni annui e una media di 673 euro per ogni ora dell’anno. Sono seguiti Sesto Fiorentino (comune della città metropolitana di Firenze, in Toscana), con 3,1 milioni, e Massafra (comune della provincia di Taranto, in Puglia), con 2,8 milioni.
Il confronto con gli incidenti ha alimentato ulteriori interrogativi. Ad Acquaviva d’Isernia (comune della provincia di Isernia, in Molise), 3 dispositivi hanno generato 381.000 euro, nonostante nei 4 anni esaminati non risultassero sinistri con lesioni o vittime. Argentera (comune della provincia di Cuneo, in Piemonte), al contrario, ha presentato un indice di incidentalità elevato senza disporre di autovelox. Questi casi non provano da soli che i controlli siano stati utilizzati per finanziare i bilanci, ma indicano la necessità di verificare collocazione, traffico, pericolosità e motivazioni tecniche.
Una parte degli introiti non è liberamente utilizzabile. Almeno il 50% delle somme spettanti agli Enti locali deve essere destinato a sicurezza stradale, segnaletica, manutenzione e attività di controllo. Quando l’accertamento della velocità è compiuto su una strada appartenente a un Ente diverso da quello da cui dipende l’organo accertatore, il gettito viene ripartito in parti uguali. Se i 2 soggetti coincidono, l’entrata resta interamente alla medesima amministrazione.
L’andamento delle contravvenzioni è sembrato risentire anche del calendario politico. Nei Comuni in cui il sindaco ha potuto ricandidarsi, durante l’anno elettorale gli incassi sono risultati inferiori di circa il 4,5%, tornando gradualmente verso la media negli anni successivi. La riduzione è stata meno evidente nei piccoli centri attraversati soprattutto da automobilisti non residenti, poiché in tali territori l’eventuale malcontento dei sanzionati ha avuto un peso elettorale più limitato.in alcuni piccoli Comuni attraversati da strade molto trafficate, le multe incassate sono state così numerose da corrispondere, in media, a circa 20 sanzioni per ogni abitante in un anno. È improbabile che siano state pagate tutte dai residenti: gran parte degli incassi è verosimilmente arrivata da automobilisti di passaggio, soprattutto non residenti.
Il problema principale per la Sicilia è stato però il rapporto tra sanzione e capacità economica. I dati sul reddito disponibile del 2024 hanno indicato 36.188 euro pro capite a Milano, 14.953 euro a Foggia (comune e capoluogo della provincia omonima, in Puglia) e 15.059 euro ad Agrigento (comune e capoluogo della provincia omonima, nell’Isola). L’importo della multa è uguale, ma la sua incidenza cresce quando il reddito diminuisce. L’elaborazione ha stimato meno di una giornata di lavoro nelle province più ricche e quasi 2 in quelle più deboli.
La maggiore incidenza economica si è accompagnata a una minore riscossione. L’IFEL (Istituto per la Finanza e l’Economia Locale) ha rilevato per il Sud e le Isole un pagamento ordinario del 48,9%. Sommando le successive attività di recupero, la riscossione complessiva è salita al 51,8%, lasciando non incassato il 48,2%. Al Nord la quota non recuperata è stata stimata al 25% e al Centro al 34,7%. Il 51,1%, pertanto, non rappresenta il mancato pagamento della sola Sicilia, ma il complemento della riscossione ordinaria del 48,9% nell’intera macroarea meridionale e insulare.
L’indagine ha riguardato 722 amministrazioni, pari al 9,1% dei Comuni e al 31,8% della popolazione nazionale. La partecipazione è stata volontaria ed è risultata più bassa nel Mezzogiorno. Le percentuali descrivono quindi una tendenza territoriale significativa, ma non permettono di assegnare automaticamente valori specifici a Catania, Palermo o Agrigento senza disporre dei relativi rendiconti comunali e provinciali.
Nelle province dove la sanzione ha inciso meno sul reddito sono stati registrati più sinistri, mentre nei territori in cui è risultata economicamente più pesante l’incidentalità rilevata è stata inferiore. Il dato potrebbe essere collegato all’effetto deterrente, ma può dipendere anche dai maggiori volumi di traffico del Centro-Nord o dalla mancata denuncia dei sinistri meno gravi. La quota stimata di veicoli privi di assicurazione è stata del 6% in Italia e dell’8,6% nel Sud, circostanza che potrebbe indurre alcuni conducenti a evitare la segnalazione degli incidenti. Si tratta, tuttavia, di possibili spiegazioni e non della dimostrazione di un rapporto diretto di causa ed effetto.
Il decreto ministeriale 125, firmato l’8 giugno 2026, registrato il 10 giugno e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’11 luglio, ha infine definito caratteristiche, requisiti, omologazione dei prototipi, taratura e verifiche di funzionamento. La disciplina è diventata operativa il 12 luglio, colmando il vuoto tecnico che aveva alimentato il contenzioso.
Le prime comunicazioni avevano indicato 850 dispositivi da spegnere e 3.150 apparecchi regolari. L’aggiornamento ufficiale del 18 luglio ha poi rideterminato il quadro in 3.305 strumenti censiti, dei quali 2.593 omologati e 712 disattivati. In Sicilia ne sono stati spenti 8. Matteo Salvini (vicepresidente del Consiglio, ministro al momento dell’adozione del provvedimento e segretario della Lega) ha sostenuto che la sicurezza non debba trasformarsi in uno strumento poco trasparente per incrementare gli incassi. Il Codacons (Coordinamento delle associazioni per la difesa dell’ambiente e dei diritti degli utenti e dei consumatori) ha accolto favorevolmente le nuove disposizioni, osservando però che sono arrivate con notevole ritardo dopo il contenzioso iniziato nel 2024.
Il complesso dei dati non consente di concludere che ogni autovelox sia stato utilizzato per produrre rendite comunali, né che tutti gli incassi siano stati determinati esclusivamente da esigenze di sicurezza. La valutazione deve considerare il numero degli incidenti, l’intensità del traffico, la presenza di non residenti, la posizione degli strumenti, la quota effettivamente riscossa, l’impiego delle risorse vincolate e la trasparenza delle amministrazioni. La Sicilia ha subito un peso relativo più alto a causa dei redditi inferiori.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
