Sintesi
Il dibattito sull’Alta velocità in Calabria si è riacceso dopo le dichiarazioni del presidente della Regione Roberto Occhiuto di FI, che ha ammesso come la linea non raggiunga ancora il territorio calabrese e debba essere affrontata nei prossimi anni. La vicenda parte dalla programmazione del Pnrr e del Pnc, passa dal riavvio del Ponte sullo Stretto deciso nel 2023, dall’approvazione del progetto definitivo nel 2025, dal successivo stop della Corte dei conti e arriva al decreto Commissari convertito nel 2026. Nel frattempo RFI conferma lavori e finanziamenti sui lotti prioritari fino a Praia a Mare e sulla galleria Santomarco, mentre resta privo di una prospettiva realizzativa pienamente definita il tratto più a sud verso Reggio Calabria. Le Opposizioni calabresi, con Ernesto Alecci e Franz Caruso, parlano di ammissione tardiva e di fallimento politico. Il nodo vero è la coerenza del piano complessivo: il Ponte prevede 2 binari e collegamenti ferroviari, la Sicilia sta potenziando la Palermo-Catania-Messina, ma senza continuità veloce lungo la Calabria i treni arriverebbero allo Stretto dopo aver percorso tratti ancora ordinari. L’Alta velocità quindi non arriva ancora in Calabria e la vicenda assume un peso politico e anche etico, poiché coincide con il sostegno del Governo Meloni di centrodestra al Ponte sullo Stretto, indicato come opera strategica per unire Sicilia e continente.
Articolo
L’ammissione di Roberto Occhiuto, presidente della Regione Calabria ed esponente di Forza Italia, ha riportato al centro della discussione un tema rimasto per anni sospeso tra promesse, rimodulazioni finanziarie e cantieri parziali. L’Alta velocità non raggiunge ancora la Calabria. La frase, pronunciata in una recente intervista televisiva, non è soltanto una constatazione tecnica, ma diventa un fatto politico perché arriva mentre il Governo nazionale guidato da Giorgia Meloni e leader di Fratelli d’Italia, continua a sostenere il Ponte sullo Stretto come opera strategica per collegare stabilmente Sicilia e continente.
Nel 2021 e nel 2022, durante la costruzione del Pnrr emerse già che la tratta calabrese dell’Alta velocità non era coperta integralmente dal Piano. Gli interventi ferroviari più maturi entrarono nella programmazione, mentre il resto venne rinviato ad altre fonti, tra cui il Pnc (Piano nazionale complementare). Nel 2023 il decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35, poi convertito nella legge 26 maggio 2023, n. 58, ha riattivato il percorso per la realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria tramite il Ponte sullo Stretto di Messina. Da quel momento il Ponte è tornato al centro della strategia infrastrutturale nazionale, ma il problema delle reti di accesso è rimasto aperto.
Nel 2024 e nel 2025 la vicenda ha assunto contorni più complessi. RFI (Rete ferroviaria italiana) e FS (Ferrovie dello Stato italiane) indicano la Salerno-Reggio Calabria come direttrice con caratteristiche AV/AC (Alta velocità e Alta capacità), cioè una linea pensata per ridurre i tempi dei passeggeri e rafforzare il traffico merci. Tuttavia, il quadro disponibile mostra che gli interventi prioritari riguardano il lotto 1A Battipaglia-Romagnano, il lotto 1B Romagnano-Buonabitacolo, il lotto 1C Buonabitacolo-Praia a Mare e il raddoppio Cosenza-Paola/San Lucido con la nuova galleria Santomarco. Per la parte più meridionale, da Praia a Mare verso Reggio Calabria e Villa San Giovanni, non emerge ancora una prospettiva equivalente per livello di progettazione, finanziamento e tempi.
Il tema dei fondi ha alimentato lo scontro. Nel 2025 un rapporto sulle infrastrutture prioritarie legate a Pnrr e Pnc ha segnalato la riduzione delle risorse monitorate e la fuoriuscita di alcuni lotti della Salerno-Reggio Calabria dal perimetro originario del Piano complementare. Il MIT (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) ha respinto la lettura del definanziamento, sostenendo che il lotto 1A è interamente finanziato per 1,8 miliardi e che i lavori sono in corso, con 720 milioni provenienti dal Pnrr e il resto dal contratto di programma con RFI. La distinzione, però, non chiude la questione politica: il punto non è soltanto se esistano risorse su un capitolo di bilancio, ma se l’intera linea fino a Reggio Calabria abbia coperture certe, progetti maturi e date credibili.
In parallelo è avanzato, tra stop e ripartenze, l’iter del Ponte. Il CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) ha approvato il progetto definitivo il 6 agosto 2025, con un fabbisogno allora indicato in circa 13,5 miliardi e con opere stradali e ferroviarie connesse. Il progetto prevede una campata unica, 3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari. La società Stretto di Messina descrive inoltre circa 20,2 km di raccordi ferroviari, in gran parte in galleria, per collegare l’opera alle reti esistenti e alle nuove stazioni previste.
Il 29 ottobre 2025 è arrivato però il passaggio giuridico più rilevante: la Corte dei conti ha negato il visto di legittimità e la registrazione della delibera CIPESS n. 41/2025. Le motivazioni depositate hanno riguardato profili ambientali, contrattuali e tariffari, tra cui la direttiva europea sugli habitat, le modifiche intervenute nel rapporto contrattuale e il mancato parere dell’ART (Autorità di regolazione dei trasporti) sul piano tariffario. Non si tratta di una sentenza amministrativa ordinaria, ma di un controllo preventivo di legittimità della Magistratura contabile, con effetti decisivi sull’efficacia degli atti.
Nel 2026 il Governo è intervenuto con il decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, convertito nella legge 8 maggio 2026, n. 71, per riordinare l’iter dei commissari straordinari e delle concessioni. Il provvedimento ha riaperto il percorso amministrativo del Ponte e ha ridisegnato anche il calendario finanziario. Secondo le dichiarazioni dell’amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, l’obiettivo è completare l’iter approvativo entro la fine dell’estate 2026, avviare la fase realizzativa nell’ultimo trimestre dell’anno, chiudere i lavori nel 2033 e rendere il Ponte operativo dal 2034.
Dentro questa sequenza si collocano le parole di Occhiuto. Il presidente della Regione Calabria ha riconosciuto che il Pnrr ha inciso meno in Calabria rispetto ad altre regioni anche per l’assenza di grandi interventi ferroviari e ha aggiunto che l’Alta velocità dovrà riguardare anche la sua regione. Il punto politico è che una simile presa d’atto arriva dopo anni di rassicurazioni sul fatto che il Ponte avrebbe dovuto camminare insieme alle reti. Già nel gennaio 2025 lo stesso presidente aveva sostenuto che l’Alta velocità si fermava a Romagnano e che serviva almeno 1 miliardo per portarla fino a Praia a Mare, definendo essenziali le connessioni stradali e ferroviarie con il resto del Paese.
Da qui la reazione delle Opposizioni. Ernesto Alecci, capogruppo del Partito ddemocratico nel Consiglio regionale calabrese, ha definito imbarazzante lo stupore del presidente e ha ricordato che da anni viene denunciata l’assenza dei fondi necessari per completare davvero la linea. Franz Caruso, sindaco di Cosenza, ha letto le dichiarazioni come la certificazione di uno scippo politico e ha chiesto una battaglia comune, senza divisioni di appartenenza, per ottenere il ripristino dell’Alta velocità fino a Reggio Calabria con risorse certe.
Il paradosso è evidente anche guardando alla Sicilia. La direttrice Palermo-Catania-Messina è in corso di potenziamento e FS indica, a regime, una riduzione di circa 60 minuti tra Palermo e Catania e di circa 20 minuti tra Messina e Catania. Il Governo regionale siciliano guidato da Renato Schifani sostiene il Ponte come asse decisivo di sviluppo, ma l’infrastruttura rischia di essere collegata a sud con una rete in trasformazione e a nord con una dorsale calabrese ancora incompleta. In sostanza, i treni potrebbero attraversare lo Stretto su binari nuovi, ma arrivarci dopo aver percorso tratte non ancora adeguate agli standard di una vera continuità veloce.
Per questo la domanda non è se il Ponte possa tecnicamente ospitare i treni. La risposta è sì, perché il progetto li prevede. La domanda decisiva è un’altra: a quale sistema ferroviario sarà collegato. Se la Salerno-Reggio Calabria resterà spezzata in lotti con tempi diversi e senza una copertura chiara fino allo Stretto, l’opera rischierà di eliminare l’attesa dei traghetti senza risolvere il principale limite della mobilità meridionale, cioè la lentezza dell’asse ferroviario continentale verso Calabria e Sicilia.
La verità politica sta proprio in questa distanza tra annuncio e completamento. Il Ponte può essere presentato come un acceleratore di sviluppo solo se procede insieme alle reti che lo rendono utile. Senza l’Alta velocità fino a Reggio Calabria, senza raccordi efficienti e senza un calendario verificabile, il collegamento stabile rischia di diventare il simbolo di un piano non coerente. L’ammissione di Occhiuto non chiude la polemica, ma la rende più concreta: il Mezzogiorno non ha bisogno di opere isolate, ha bisogno di un sistema continuo, finanziato e realizzabile.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
