Sintesi
Nel dicembre 2024 Volkswagen concordò una ristrutturazione che prevedeva oltre 35.000 uscite socialmente sostenibili entro il 2030, la riduzione della capacità produttiva di 734.000 veicoli e nessuna chiusura immediata in Germania. Nel 2025 il peggioramento dei risultati, la concorrenza cinese, i dazi statunitensi e la debolezza del mercato europeo resero insufficienti i risparmi programmati. Il 9 luglio 2026 la direzione presentò un nuovo piano fondato sul dimezzamento progressivo dei modelli, sulla diminuzione fino al 75% delle varianti e su una capacità complessiva vicina a 9 milioni di automobili. Le indiscrezioni attribuiscono al progetto anche la possibile cessazione delle attività a Zwickau ed Emden dal 2031, ad Hannover dal 2032 e nello stabilimento Audi di Neckarsulm dal 2034, oltre a un massimo di 100.000 tagli di lavoratori nel mondo, ma queste misure non compaiono nel documento ufficiale. Il Consiglio di vigilanza ha respinto la proposta più drastica e rinviato le decisioni, mentre i sindacati hanno organizzato proteste negli impianti tedeschi. Nello stesso periodo Porsche ha registrato una diminuzione del 16% delle consegne e il gruppo ha subito una flessione dell’8,6% nel secondo trimestre. La crisi può ripercuotersi sulla componentistica italiana, composta da 2.134 imprese, 168.000 addetti e 55,5 miliardi di euro di fatturato, poiché la Germania rappresenta circa il 20% delle esportazioni del settore.
Articolo
Il nuovo scontro industriale non corrisponde ancora a un programma definitivo di chiusure e licenziamenti. La Volkswagen ha ufficializzato il proprio Future Plan (piano per il futuro), composto da 12 iniziative destinate a ridurre la complessità, i costi e la capacità produttiva, ma il Consiglio di vigilanza ha bocciato con 12 voti contrari e 7 favorevoli la versione più radicale illustrata dall’amministratore delegato Oliver Blume. Il comunicato aziendale conferma il taglio graduale della gamma fino al 50%, la diminuzione delle configurazioni e degli allestimenti fino al 75% e una capacità vicina a 9 milioni di veicoli all’anno. Non conferma, invece, né la chiusura di 4 fabbriche tedesche né l’eliminazione di 100.000 posti di lavoro.
L’origine del confronto risale almeno al 20 dicembre 2024, quando impresa, rappresentanti dei lavoratori e Industriegewerkschaft Metall (sindacato industriale dei metalmeccanici) sottoscrissero l’accordo Zukunft Volkswagen (Volkswagen del futuro). L’intesa stabilì oltre 35.000 riduzioni occupazionali socialmente sostenibili entro il 2030, senza licenziamenti obbligatori, una contrazione della capacità tedesca pari a 734.000 unità e un risparmio annuale di 1,5 miliardi di euro sul costo del lavoro. Il programma mantenne aperti gli stabilimenti, pur prevedendo trasferimenti produttivi, la ricerca di un nuovo utilizzo per Osnabrück, la trasformazione di Zwickau e la cessazione dell’assemblaggio automobilistico a Dresda alla fine del 2025.
I risultati successivi hanno però mostrato che quella riorganizzazione non sarebbe sufficiente. Nel 2025 il gruppo ha consegnato circa 9 milioni di veicoli e realizzato ricavi per 321,9 miliardi di euro, ma il risultato operativo è sceso a 8,9 miliardi rispetto ai 19,1 miliardi dell’anno precedente. Nel secondo trimestre del 2026 le consegne mondiali sono diminuite dell’8,6%, fermandosi a circa 2,08 milioni di unità. La flessione è stata particolarmente grave in Cina, con un calo del 36,6%, mentre il Nord America e alcune aree europee hanno mostrato incrementi che non sono riusciti a compensare la perdita asiatica.
La direzione attribuisce le difficoltà alla concorrenza dei produttori cinesi, ai maggiori costi europei, alle tariffe commerciali statunitensi, alle regole ambientali, alla lentezza decisionale e alla sovraccapacità degli impianti. Prima della pandemia la struttura poteva fabbricare circa 12 milioni di mezzi all’anno. La disponibilità è già stata ridotta di circa 2 milioni e il nuovo obiettivo è scendere verso 9 milioni entro il 2030, mantenendo quasi invariato il volume delle vendite ma diminuendo fabbriche, varianti, piattaforme e investimenti meno redditizi. Il valore di 9% indicato come futuro margine operativo deve tuttavia essere considerato un traguardo riportato dalle ricostruzioni giornalistiche, poiché il documento del 9 luglio parla più genericamente di crescita della redditività.
Le ipotesi più controverse provengono da documenti interni e fonti citate dalla stampa tedesca. Secondo queste ricostruzioni, la produzione potrebbe cessare a Zwickau ed Emden dal 2031, ad Hannover dal 2032 e nell’impianto Audi di Neckarsulm dal 2034. I 4 siti occupano complessivamente circa 40.000 persone e dispongono di una capacità annuale vicina a 750.000 veicoli. Alcuni modelli potrebbero essere trasferiti a Bratislava, in Slovacchia, e Győr, in Ungheria, dove i costi industriali risultano inferiori. Anche il presunto ridimensionamento degli investimenti da 180 a 135 miliardi di euro nel periodo 2027-2031 non è una decisione ufficiale. L’ultimo programma finanziario precedentemente comunicato prevedeva circa 160 miliardi fino al 2030, contro 165 miliardi nel ciclo precedente e 180 miliardi nel piano ancora antecedente, riferito però a un diverso intervallo temporale.
La rappresentanza dei lavoratori ha bloccato il progetto grazie agli equilibri della gestione condivisa tedesca e al sostegno del Land della Bassa Sassonia. La presidente del comitato aziendale Daniela Cavallo ha giudicato irresponsabile prospettare nuovi sacrifici senza una strategia credibile sui prodotti e sulle vendite. Il negoziatore Thorsten Gröger ha avvertito che un attacco unilaterale all’occupazione e alla cogestione potrebbe provocare un vasto conflitto sociale. Davanti alla sede di Wolfsburg si sono radunate circa 400 persone, mentre altre iniziative sono state organizzate negli stabilimenti del Paese. La famiglia Porsche-Piëch, principale azionista attraverso la propria società finanziaria, sostiene invece un ridimensionamento più rapido e profondo.
Le stime sull’utilizzo delle fabbriche spiegano parte della pressione. Gli impianti tedeschi funzionerebbero mediamente all’81% della capacità nel 2026 e potrebbero scendere al 73% entro la fine del decennio. Zwickau, oggi il migliore tra i 4 siti indicati nelle indiscrezioni, raggiungerebbe l’88%, ma precipiterebbe al 42% nel 2030 in assenza di nuove assegnazioni produttive. Deve essere corretto anche il numero complessivo dei dipendenti: l’ultima comunicazione ufficiale indica circa 663.000 lavoratori nel mondo, non 625.000.
Il rallentamento coinvolge anche Porsche. Nel primo semestre del 2026 sono stati consegnati 122.306 veicoli, contro 146.391 nello stesso periodo del 2025, con una contrazione del 16%. La diminuzione è stata collegata alla conclusione della produzione della 718 con motore termico, all’elevato confronto con le vendite iniziali della Macan elettrica e alla scadenza degli incentivi fiscali statunitensi. I risultati hanno segnato un arretramento del 13% in Nord America, del 32% in Cina, del 6% in Germania e del 14% nel resto d’Europa.
Le conseguenze potenziali riguardano direttamente l’Italia. L’osservatorio dell’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) censisce 2.134 imprese della componentistica; il settore occupa circa 168.000 addetti diretti; il fatturato è stimato in 55,5 miliardi di euro; nel 2025 le esportazioni hanno raggiunto 24,70 miliardi; le importazioni si sono fermate a 17,34 miliardi; il saldo positivo è stato di 7,36 miliardi; la Germania ha rappresentato il 20,2% delle vendite italiane all’estero e il 23,9% degli acquisti, equivalenti a circa 4,99 miliardi di esportazioni e 4,14 miliardi di importazioni.
Il vicepresidente Marco Stella ha ricondotto le difficoltà europee a una transizione tecnologica condotta senza sufficiente neutralità, alla debole domanda, alla perdita di competitività e alla distanza creatasi tra costruttori, fornitori e consumatori. Ha sostenuto che la struttura familiare, la flessibilità produttiva e la specializzazione delle aziende italiane possono aumentare la capacità di resistenza, ma ha avvertito che accordi orientati soltanto al low cost (basso costo) potrebbero trasferire all’estero ulteriore valore industriale. Anche il ministro Adolfo Urso ha riconosciuto il rischio di ripercussioni, soprattutto per i fornitori legati ai motori tradizionali, annunciando l’esame della crisi tedesca al tavolo nazionale sull’automobile del 14 luglio.
Sul piano europeo, l’IAA (Industrial Accelerator Act, legge per l’accelerazione industriale) è stata proposta dalla Commissione il 4 marzo 2026 per favorire nelle gare pubbliche e negli incentivi i beni a basse emissioni prodotti nell’UE. Il Made in Europe dovrebbe sostenere anche la domanda automobilistica e difendere le filiere locali dalla concorrenza sovvenzionata, ma il provvedimento non è ancora una legge vigente. Dovrà essere approvato dal Parlamento e dal Consiglio e non esiste, al momento, una data certa di entrata in vigore nel 2029. Il testo proposto stabilisce che il regolamento diventerebbe efficace dopo la pubblicazione, mentre alcune disposizioni inizierebbero ad applicarsi 1 anno più tardi.
Il segnale di crisi è concreto, ma il dimezzamento dei modelli è l’unico elemento strutturale già comunicato insieme alla riduzione della capacità. Le date di cessazione dei 4 impianti e i 100.000 tagli devono essere presentati come scenari in discussione, non come provvedimenti definitivi.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
