Sintesi
Negli ultimi 25 anni la domanda europea di mobilità è cresciuta più rapidamente della capacità delle reti, con forti aumenti nel traffico aereo, ferroviario, stradale, merci e container, mentre le infrastrutture non hanno seguito lo stesso ritmo. Negli ultimi 15 anni l’Italia ha investito circa 340 miliardi nei trasporti, ma secondo lo studio presentato presso l’Auditorium della Tecnica di Roma agli Stati Generali dei trasporti e della logistica di Confindustria, nel prossimo quindicennio serviranno circa 550 miliardi, con un incremento del 61% e un possibile divario finanziario fino a circa 200 miliardi. Nel frattempo il Governo rivendica, attraverso il vicepresidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, 264 miliardi di investimenti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti già individuati, finanziati e avviati, mentre restano centrali il Ponte sullo Stretto, la quarta pista di Fiumicino, il rinnovo del parco veicolare, ferrobonus e marebonus. Sullo sfondo pesano il PNRR che va a terminare, la rete TEN-T (Trans-European Transport Network, rete transeuropea dei trasporti), la revisione dell’ETS (Emission trading system, sistema europeo di scambio delle quote di emissione), la necessità di attrarre capitali privati e il richiamo di Emanuele Orsini presidente di Confindustria, per meno burocrazia, più energia competitiva, investimenti europei comuni e maggiore certezza normativa. La burocrazia resta un freno rilevante: secondo Confindustria costa all’Italia circa 80 miliardi l’anno e rallenta autorizzazioni, firme e controlli. Il caso Milano, con oltre 10 miliardi di investimenti bloccati e 150 progetti fermi, viene indicato come esempio della necessità di una legge sulla rigenerazione urbana e di regole più certe per chi investe.
Articolo
Negli ultimi 25 anni l’Europa ha visto aumentare la domanda di mobilità molto più velocemente della propria dotazione infrastrutturale. I passeggeri sono cresciuti dell’89% nel settore aereo, del 34% su ferro e del 26% su strada, mentre anche merci e container hanno esercitato una pressione crescente sulle reti. Nello stesso periodo, però, la capacità ferroviaria è arretrata dell’1,5%, quella stradale è salita del 23,8% e quella aeroportuale del 7,3%, determinando un divario sempre più evidente tra bisogni reali e opere disponibili.
In Italia, secondo la simulazione McKinsey & Company (una delle più importanti società di consulenza manageriale e strategica a livello globale con sede principale a New York), illustrata da Nicola Sandri (un Senior Partner dell’Ufficio di Milano della predetta scoietà di consulenza che ricopre anche il ruolo di responsabile delle attività del settore Travel, Transport & Logistics per l’area del Mediterraneo e di leader del settore Transport Infrastructure a livello globalea) agli Stati Generali dei trasporti e della logistica di Confindustria, il cambio di passo richiesto è ancora più netto. Negli ultimi 15 anni sono stati investiti circa 340 miliardi di euro nei trasporti, mentre nei prossimi 15 ne serviranno circa 550, pari a un aumento del 61%. Questa cifra rappresenta il 30-35% del fabbisogno infrastrutturale complessivo del Paese, stimato tra 1.500 e 2.000 miliardi. Ferrovie, TPL (trasporto pubblico locale) e logistica sono i comparti destinati alla crescita più intensa, con incrementi previsti tra il 90% e il 110%.
Il problema principale resta la copertura finanziaria. Dal 2011 al 2025 circa 280 miliardi sono arrivati da contributi pubblici diretti e altri 60 da gestori e concessionari. Se queste due fonti restassero invariate, il totale si fermerebbe a 340 miliardi, lasciando scoperto un fabbisogno vicino a 210 miliardi, arrotondato nello studio anche come divario fino a circa 200 miliardi. Da qui nasce la necessità di distinguere meglio le infrastrutture pienamente strategiche e pubbliche da quelle capaci di attrarre capitale privato, rafforzare la produttività tramite innovazione tecnologica, ampliare i modelli di partenariato pubblico-privato e coinvolgere investitori individuali qualificati.
La stessa analisi richiama un dato internazionale rilevante. Nel 2025 il capitale privato globale destinato alle infrastrutture avrebbe raccolto circa 200 miliardi di dollari, mentre in Europa gli investimenti nel settore sono arretrati del 40% tra il 2022 e il 2024. In Italia, dove gli strumenti alternativi nei portafogli del private banking (gestione patrimoniale privata) restano inferiori al riferimento europeo, una quota del fabbisogno potrebbe essere coperta anche attraverso risparmio qualificato, con un possibile apporto fino a 10 miliardi. Su scala continentale, invece, viene proposta la creazione di un fondo infrastrutturale paneuropeo, capace di ridurre la frammentazione del mercato e competere con operatori statunitensi più grandi, il cui stock medio è indicato in 83 miliardi contro i 40 miliardi europei.
Nel suo intervento, il ministro Matteo Salvini ha rivendicato 264 miliardi di investimenti del MIT (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), definiti già contati, finanziati e messi a terra. Tra i dossier principali resta il Ponte sullo Stretto, progetto riattivato dal decreto-legge 35/2023, convertito nella legge 58/2023. Il percorso ha avuto passaggi decisivi nel 2024 e nel 2025, con l’aggiornamento del progetto definitivo, la VIA (Valutazione di impatto ambientale), la VIncA (Valutazione di incidenza ambientale), gli accordi tra MIT, MEF (Ministero dell’economia e delle finanze), Sicilia, Calabria, RFI (Rete ferroviaria italiana), ANAS (società nazionale delle strade) e Stretto di Messina, fino alla delibera CIPESS 41/2025 del 6 agosto 2025.
Il progetto, dal valore aggiornato di circa 13,5 miliardi, prevede una campata centrale di 3.300 metri, una lunghezza complessiva di 3.666 metri, torri da 399 metri, 3 corsie per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari, oltre a circa 40 chilometri di collegamenti stradali e ferroviari. Dopo i rilievi della Corte dei conti sulla delibera CIPESS e sul piano economico-finanziario, il Governo è intervenuto con il decreto-legge 32/2026, poi convertito nella legge 71/2026, per regolare la prosecuzione dell’iter, aggiornare il PEF (Piano economico-finanziario), acquisire nuovi pareri tecnici e coordinare le verifiche ambientali e i rapporti con la Commissione europea. Il ministro ha indicato agosto come orizzonte per possibili notizie positive, prima del ritorno del dossier al CIPESS dopo i passaggi tecnici ancora necessari.
Altro tema centrale è Fiumicino. Il piano di ADR (Aeroporti di Roma) prevede 9 miliardi di euro di investimenti privati senza fondi pubblici, di cui 4 miliardi per manutenzione e miglioramento delle infrastrutture esistenti e 5 miliardi per nuove opere. L’obiettivo è adeguare lo scalo a una crescita fino a circa 100 milioni di passeggeri annui entro il 2046, con nuovi terminal, nuovi moli di imbarco, 76 gate (porte di imbarco), revisione dell’assetto delle piste e realizzazione di una quarta pista più a est, distante dai centri abitati. Salvini ha collegato l’opera alla crescita del Paese, sostenendo che i “no” dei territori non possano bloccare infrastrutture ritenute strategiche.
Sul fronte dell’intermodalità, il ministro ha ricordato la centralità dell’integrazione tra strada, ferrovia, mare e aeroporti. Per l’autotrasporto sono stati indicati 500 milioni di euro per il rinnovo del parco veicolare. Sono stati inoltre rifinanziati ferrobonus e marebonus, incentivi destinati a spostare parte del traffico merci dalla strada alla ferrovia e al mare. Il richiamo politico riguarda la prossima legge di Bilancio, dove questi strumenti potrebbero rischiare tagli perché meno immediati nella comunicazione pubblica, pur essendo decisivi per ridurre congestione, emissioni e costi logistici.
Il ministro Adolfo Urso ha spostato il ragionamento sul piano europeo, affermando che il Governo attende con apprensione e speranza una revisione radicale ma costruttiva dell’ETS (Emissions Trading System, è il principale mercato europeo per lo scambio delle quote di emissione di CO₂, biossido o diossido di carbonio, comunemente detto anidride carbonica, il sistema europeo fissa un limite massimo alle emissioni concesse alle grandi aziende, le quali possono comprare o vendere quote in base al loro effettivo inquinamento). Il vicepresidente della Commissione europea Raffaele Fitto ha chiarito che la proposta di modifica dovrebbe sostenere meglio gli sforzi dell’industria nell’innovazione tecnologica, riconoscendo le differenze strutturali, geografiche e climatiche delle diverse aree produttive. Il tema è sensibile perché l’ETS nasce dalla direttiva 2003/87/CE e oggi si inserisce nel percorso europeo verso la riduzione delle emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 e la neutralità climatica al 2050.
Il presidente Emanuele Orsini ha invece chiuso gli Stati Generali richiamando il peso della logistica nella competizione globale. Secondo la sua lettura, la crisi legata allo Stretto di Hormuz durante la guerra USA-Iran ha mostrato quanto navi ferme, petrolio e materie prime possano condizionare imprese, prezzi e approvvigionamenti. Le aziende italiane, ha ricordato, nei primi mesi dell’anno hanno registrato un aumento dell’export del 3,3%, ma potrebbero fare di più con meno ostacoli burocratici, energia meno cara e infrastrutture più efficienti.
Per il vertice di Confindustria, le infrastrutture sono un fattore di competitività insieme all’emergenza energia e al peso amministrativo. Serve un vero mercato unico europeo dell’energia e va affrontato il nodo ETS, definito una tassa carbonica costruita in Europa mentre USA e Cina competono con regole diverse. Secondo Orsini, il costo per tonnellata è passato da 6 euro a 70-80 euro, il meccanismo raccoglie 70 miliardi, 14 dei quali finiscono alla Commissione europea, mentre in Italia genera circa 4 miliardi e solo 600 milioni tornano alle imprese. La sua richiesta è che queste risorse vengano destinate realmente alla decarbonizzazione e restituite al sistema produttivo attraverso la prossima legge di Bilancio.
Il ragionamento si allarga poi alla tenuta industriale. L’Unione europea avrebbe perso 1 milione di posti di lavoro nell’ultimo anno e settori energivori come ceramica, vetro e carta rischiano di uscire dal mercato. Per evitare che le imprese si spostino altrove, secondo Orsini occorre creare condizioni abilitanti, competere con Stati Uniti e Cina, investire di più e usare anche debito pubblico europeo. La rete TEN-T, che dovrebbe completare il nucleo principale entro il 2030, quello esteso entro il 2040 e quello complessivo entro il 2050, richiede risorse molto superiori a quelle già disponibili. La stima ricordata è di 845 miliardi per il completamento, a fronte di 81 miliardi messi sul tavolo.
La burocrazia resta un altro vincolo. In Italia, secondo il presidente di Confindustria, pesa per circa 80 miliardi l’anno. Per questo viene chiesta maggiore efficienza nelle autorizzazioni, nelle firme e nei controlli, senza rinunciare alla legalità ma evitando blocchi generalizzati. Il caso di Milano* viene citato come esempio: oltre 10 miliardi di investimenti fermi, 150 progetti coinvolti, 10 oggetto di indagini e 140 ancora sospesi in attesa di decisioni. Da qui l’appello a una legge sulla rigenerazione urbana e a un quadro più certo per chi investe.
Sull’energia, la proposta industriale non si limita a una sola tecnologia. Orsini chiede un mix tra rinnovabili, gas e nucleare. Le prime avrebbero circa 4.000 concessioni che attendono di essere realizzate, il secondo resta necessario nella transizione e il terzo dovrebbe almeno entrare in una fase di sperimentazione senza pregiudizi ideologici. Il timore espresso è che, se saltano le imprese, venga compromesso anche il welfare italiano, perché produzione, occupazione e protezione sociale restano legate.
Con la fine del PNRR, che secondo il giudizio di Confindustria ha aiutato il Paese evitando il rischio di recessione, si pone il problema di un nuovo progetto di rilancio nazionale. L’idea è mobilitare parte del risparmio degli italiani e degli asset (beni patrimoniali) dei fondi pensione per finanziare crescita, infrastrutture e Piano casa. Anche solo l’1% del risparmio privato potrebbe generare circa 15 miliardi di euro. La sfida, dunque, non riguarda solo la costruzione di ponti, piste, ferrovie o porti, ma la capacità di trasformare le risorse disponibili in cantieri, collegamenti, competitività e fiducia.
Il quadro normativo resta determinante. Per il Ponte sullo Stretto contano il decreto-legge 35/2023, la legge 58/2023, la delibera CIPESS 41/2025, i rilievi della Corte dei conti e il decreto-legge 32/2026 convertito nella legge 71/2026. Per la rete europea pesano il regolamento TEN-T e le relative scadenze al 2030, 2040 e 2050. Per clima e industria resta decisiva la direttiva 2003/87/CE sull’ETS, modificata dal pacchetto Fit for 55 (Pronti per il 55%, piano europeo per tagliare le emissioni). Per il PNRR, infine, la data chiave è il 2026, con il completamento degli obiettivi e delle richieste di pagamento entro le scadenze europee. In questo intreccio di atti, investimenti e scelte politiche si misura la vera partita italiana: trovare i capitali mancanti, ridurre i ritardi, rispettare le regole e trasformare la logistica da costo percepito a leva concreta di crescita.
* Il caso Milano richiamato dal presidente di Confindustria Emanuele Orsini, si riferirebbe al blocco, o all’autosospensione, di numerosi interventi edilizi e di rigenerazione urbana finiti in un clima di incertezza dopo le inchieste della Procura sulla gestione urbanistica cittadina: non si tratta quindi di un solo cantiere, ma di un insieme di operazioni immobiliari, residenziali e miste, legate soprattutto a demolizioni e ricostruzioni, cambi di destinazione d’uso, edifici alti oltre 25 metri, densità superiori a 3 metri cubi per metro quadrato, interventi avviati con SCIA (Segnalazione certificata di inizio attività) o con titoli diretti invece che con piano attuativo, permesso di costruire convenzionato o lottizzazione convenzionata. Il nodo nasce da più filoni aperti dal 2023 e poi allargati nel 2024 e nel 2025, con casi simbolo come Hidden Garden in piazza Aspromonte, Torre Milano in via Stresa, Park Towers in via Crescenzago, via Lepontina, Bosconavigli, Residenze Lac al Parco delle Cave, il Pirellino e altri interventi collegati al cosiddetto “PGT ombra” (Piano di governo del territorio parallelo o informale, secondo l’ipotesi accusatoria). Nel luglio 2025 sarebbero stati indicati circa 150 cantieri o progetti bloccati, con 12 miliardi di potenziali investimenti a rischio, 26 miliardi di possibili ricadute sull’economia milanese e 60-80 milioni l’anno di minori oneri e contributi per le casse comunali. Il Comune di Milano, già con la delibera 199 del 23 febbraio 2024 e poi con la delibera 552 del 7 maggio 2025, ha cercato di riorganizzare le istruttorie distinguendo quando serve un piano attuativo, quando basta un permesso di costruire convenzionato e quando è possibile procedere con titolo diretto, mentre la determinazione dirigenziale 4192 del 27 maggio 2025 e la successiva disposizione del 30 maggio 2025 hanno provato a dare criteri applicativi fino alla variante del PGT. Il primo verdetto arrivato il 16 giugno 2026 sul caso Torre Milano ha assolto gli 8 imputati perché il fatto non costituisce reato, ma non ha risolto l’intero quadro, poiché restano aperti altri filoni e permane il problema amministrativo: capire quali interventi possano ripartire, quali debbano essere corretti con oneri, dotazioni territoriali o nuovi titoli edilizi e quali, invece, risultino davvero irregolari. In sintesi, quei 10 miliardi e quei 150 progetti indicano il valore economico e urbanistico di una parte rilevante della trasformazione milanese rimasta sospesa tra inchieste, paura delle firme, regole controverse, mancata approvazione definitiva del cosiddetto Salva Milano e richiesta di una legge nazionale sulla rigenerazione urbana capace di distinguere gli abusi reali dai progetti sanabili o amministrativamente
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
