Sintesi
La vocazione marittima del comprensorio ha avuto origini antichissime. L’insenatura compresa tra Capo Taormina e Capo Schisò è stata uno scalo naturale fin dall’arrivo dei coloni greci nell’VIII secolo a.C. e il porto dell’antica Naxos è rimasto attivo per tutta l’antichità, anche dopo la distruzione della città.
La necessità di offrire un’accoglienza più adeguata alle grandi imbarcazioni non è recente. Già nel 2019 era stata segnalata una domanda elevata di ormeggi e servizi, mentre negli anni successivi sono proseguiti il confronto sul porto turistico, la pianificazione delle aree costiere e la progettazione degli interventi sul molo.
Nel 2026 il fenomeno si è ulteriormente rafforzato. Al 2 agosto erano stati registrati più di 50 arrivi crocieristici e circa 65.000 sbarchi, con una previsione complessiva di 120 scali fino al 20 novembre. Nelle giornate più intense la baia ha accolto almeno 5 imbarcazioni di lusso, alle quali si sono aggiunti panfili privati di grandi dimensioni.
Il progetto regionale per Schisò ha previsto 4,2 milioni di euro, destinati in parte a contrastare l’insabbiamento e in parte al rifacimento del pontile e alla riqualificazione dell’area portuale. Si è trattato, tuttavia, di lavori sul molo esistente e non dell’approvazione di un nuovo porto per megayacht.
Nel frattempo il piano per l’uso del litorale è stato contestato davanti alla giustizia amministrativa. Nel giugno 2026 sono stati chiesti ulteriori chiarimenti sulla validità degli atti già adottati e sulla nuova elaborazione trasmessa agli uffici regionali. Il procedimento non si è concluso con una decisione definitiva.
Migliorare l’accoglienza non significa necessariamente realizzare altre opere in cemento. L’obiettivo può essere perseguito anche mediante ormeggi regolamentati a basso impatto, servizi a terra, raccolta dei rifiuti, trasferimenti sicuri dei passeggeri, assistenza agli equipaggi e sistemi che impediscano l’ancoraggio indiscriminato sui fondali più sensibili.
Capo Schisò e l’approdo turistico ricadono nel territorio di Giardini Naxos, autonomo da Taormina dal 1° gennaio 1847, mentre la gestione del demanio marittimo non è di esclusiva competenza comunale.
Articolo
L’arrivo quasi quotidiano di grandi panfili ha trasformato la rada di Taormina-Giardini Naxos in uno degli scenari più visibili della nautica internazionale nel Mediterraneo. Non si è trattato soltanto di una suggestiva sfilata di imbarcazioni costose, ma di un movimento turistico ed economico che ha posto un problema concreto: accogliere unità sempre più grandi senza disporre di un porto capace di ospitarle stabilmente.
La rada è uno specchio di mare riparato nel quale le navi possono sostare all’ancora senza entrare in un bacino portuale (lo specchio d’acqua protetto da dighe, moli o barriere naturali, compreso all’interno di un porto). Il termine superyacht (grande yacht di lusso) è una definizione commerciale, non legata a un’unica soglia giuridica, e viene generalmente impiegato per indicare unità di notevoli dimensioni dotate di equipaggi professionali e servizi complessi. Quando queste imbarcazioni restano al largo, i passeggeri raggiungono la costa mediante tender (imbarcazioni di servizio utilizzate per i collegamenti con la terraferma).
L’origine della vocazione navale del territorio è molto più remota del moderno turismo d’élite. Giardini Naxos conserva l’eredità della prima colonia greca fondata nell’Isola tra il 735 e il 734 a.C. L’ampia insenatura tra i 2 promontori ha costituito un approdo naturale lungo le rotte provenienti dalla Calabria e il suo scalo ha continuato a funzionare durante tutta l’antichità, anche dopo che l’abitato è stato distrutto da Dionisio I di Siracusa.
La questione contemporanea ha iniziato ad assumere maggiore evidenza almeno negli anni precedenti al 2020, quando la presenza di panfili superiori a 30 metri aveva già alimentato una forte richiesta di posti barca, assistenza e accoglienza di livello elevato. La mancanza di strutture adeguate non ha impedito gli arrivi, ma ha limitato la possibilità di trattenere sul territorio una parte più consistente della spesa generata dagli equipaggi, dai passeggeri e dalle società di gestione.
La stagione 2026 ha reso il fenomeno ancora più evidente. Il 2 agosto è stato riferito che oltre 50 scali crocieristici avevano prodotto circa 65.000 sbarchi e che il calendario annuale avrebbe dovuto raggiungere 120 arrivi, avviati ad aprile e programmati fino al 20 novembre. Nelle fasi più affollate sono state osservate almeno 5 unità di lusso al giorno, ferme all’ancora oppure assistite dal campo boe di Capo Taormina (promontorio costiero sul mar Ionio).
Il 27 luglio è arrivato Anawa, yacht da esplorazione lungo 62 metri e stimato intorno a 100 milioni di dollari. Il 30 luglio ha raggiunto la baia anche Kaos, lungo 110 metri, capace di ospitare 31 passeggeri e circa 45 componenti dell’equipaggio. I 2 episodi, seguiti a numerosi altri approdi, hanno dimostrato come la presenza dei cosiddetti giganti del mare non sia stata eccezionale, ma sia diventata una caratteristica ricorrente della stagione estiva.
Le navi da crociera hanno utilizzato soprattutto il molo di Schisò (area portuale situata nel territorio giardinese) come punto di sbarco e partenza per le escursioni dirette verso il Teatro Antico, l’Etna e Savoca (borgo collinare della provincia ionica messinese ubicato a monte di Santa teresa di Riva, considerato tra i più belli d’italia , noto anche per le ambientazioni cinematografiche de “Il Padrino”). La struttura ha continuato a svolgere questa funzione nonostante i danni attribuiti al ciclone Harry e i problemi di insabbiamento che ne hanno ridotto la piena efficienza.
Il primo passaggio amministrativo concreto per la riqualificazione è stato formalizzato il 31 dicembre 2024 con il DDG (Decreto del dirigente generale) n. 4693 del Dipartimento regionale delle Infrastrutture, relativo alla manutenzione ordinaria e straordinaria del porto e alla predisposizione della progettazione per la sicurezza. Nell’ottobre 2025 è stata annunciata la consegna del progetto esecutivo, sostenuto da 4,2 milioni di euro. Circa 700.000 euro sono stati indicati per contrastare l’accumulo di sabbia e 3,5 milioni per il pontile, le ringhiere, il percorso pedonale e gli altri interventi di recupero.
Questo finanziamento non ha coinciso con il vecchio progetto di porto turistico, discusso per decenni e rimasto distinto dai lavori sul manufatto già esistente. La manutenzione può rendere più sicuri gli sbarchi e migliorare i collegamenti con la costa, ma non trasforma automaticamente il molo in una marina attrezzata per ospitare in banchina yacht lunghi 60, 100 o più metri.
Un secondo percorso ha riguardato il PUDM (Piano di utilizzo del demanio marittimo), lo strumento con cui vengono ordinate concessioni, spiagge libere, servizi e aree destinate agli ormeggi. Gli atti contestati sono risaliti anche alle deliberazioni del 2018 e del 2019, mentre il Consiglio comunale ha adottato un nuovo provvedimento il 7 marzo 2025. La Regione ha poi aggiornato la procedura generale con il Decreto assessoriale n. 360 del 5 dicembre 2025, nell’ambito dell’articolo 39 della legge regionale n. 3 del 17 marzo 2016.
Il 10 giugno 2026 il TAR, sezione di Catania, non ha annullato né convalidato definitivamente il piano. Ha disposto un approfondimento istruttorio, concedendo 30 giorni affinché il segretario generale e il responsabile tecnico chiarissero se la deliberazione impugnata fosse ancora attuale oppure fosse stata superata da una nuova proposta già inviata agli organi regionali.
Il nodo più discusso è rimasto quello dei campi boe, vale a dire sistemi organizzati di ormeggio nei quali le barche si collegano a punti predisposti senza calare ogni volta la propria ancora. Eddy Tronchet (presidente dell’associazione ambientalista Patrimonio Sicilia) ha ribadito nel luglio 2026 la contrarietà agli impianti previsti nelle baie, chiedendo che la salvaguardia della fascia compresa tra il promontorio e San Nicola resti prioritaria.
L’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale ha indicato i campi di ormeggio tra gli strumenti utili a limitare l’ancoraggio selvaggio, che può danneggiare le praterie di Posidonia oceanica. L’effetto positivo dipende però dal posizionamento, dalle tecniche di fissaggio, dalla conoscenza preventiva dei fondali e dall’esclusione delle aree naturalistiche o archeologiche più fragili.
Il valore economico potenziale è stato confermato anche dai dati nazionali. Circa 2.000 imbarcazioni superiori a 30 metri hanno visitato annualmente le coste italiane e le società attive nel turismo nautico, nei porti e nei servizi hanno espresso aspettative prevalentemente positive. Stefano Pagani Isnardi (direttore dell’Ufficio studi di Confindustria Nautica, senza appartenenza partitica indicata) ha inoltre segnalato che nel 2026 i cantieri italiani detenevano 568 ordini di superyacht, pari al 52% del portafoglio mondiale.
Migliorare l’accoglienza può quindi significare predisporre ormeggi ecocompatibili verificati attraverso rilievi subacquei, organizzare prenotazioni e controlli, garantire assistenza continua, raccolta differenziata, ritiro delle acque reflue, rifornimenti, sicurezza antincendio e collegamenti ordinati mediante imbarcazioni di servizio. Può voler dire anche offrire shore services (servizi a terra), concierge (assistenza personalizzata), trasporti per equipaggi e passeggeri e una migliore connessione con alberghi, ristorazione, commercio e visite culturali. Si tratta di una possibile linea operativa ricavata dalle esigenze documentate, non di un programma già approvato in ogni sua parte.
La sfida è dunque evitare 2 errori opposti. Il primo sarebbe lasciare la baia priva di regole e affidarsi soltanto agli ancoraggi liberi. Il secondo consisterebbe nel considerare il mare come uno spazio edificabile, trascurando paesaggio, ecosistemi e accesso pubblico. La crescita può produrre ricadute diffuse soltanto quando sicurezza, qualità dei servizi e protezione ambientale vengono progettate insieme.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
