Sintesi
La progressiva paralisi dello Stretto di Hormuz e le minacce nel Mar Rosso hanno costretto il commercio marittimo internazionale a riorganizzare rapidamente le proprie rotte. Il drastico calo dei transiti attraverso Hormuz e il Canale di Suez ha determinato deviazioni navali attorno al Capo di Buona Speranza con maggiori costi logistici, tempi di percorrenza più lunghi e necessità di nuovi hub nel Mediterraneo. In questo scenario l’Italia ha rafforzato il proprio ruolo strategico nel trasporto marittimo europeo e la Sicilia è diventata uno dei principali punti di redistribuzione energetica e commerciale. Augusta, Milazzo, Pozzallo, Messina Tremestieri, Termini Imerese, Trapani, Porto Empedocle e Licata hanno registrato una forte crescita dei traffici grazie alla loro posizione geografica e alla capacità di intercettare le nuove direttrici mercantili. La riconfigurazione delle rotte internazionali sta inoltre accelerando un nuovo equilibrio globale nel settore energetico, con una progressiva riduzione della dipendenza dai passaggi critici del Golfo Persico e del Mar Rosso e con il Mediterraneo destinato a diventare sempre più centrale nella distribuzione di petrolio, gas e materie prime strategiche.
Articolo
Le tensioni geopolitiche in Medio Oriente stanno modificando profondamente gli assetti del commercio marittimo internazionale e stanno determinando conseguenze dirette sui sistemi logistici europei e mediterranei. La crisi legata allo Stretto di Hormuz, storico snodo energetico mondiale tra Golfo Persico e Oceano Indiano, insieme alle minacce degli Houthi nel Mar Rosso, ha imposto agli operatori marittimi una rapida riorganizzazione delle rotte commerciali e delle strategie di approvvigionamento energetico. Secondo il recente rapporto “Port Infographics 2026” elaborato da Assoporti e dal centro studi SRM collegato a Intesa Sanpaolo, quasi 1.000 navi risultano ferme nell’area del Golfo Persico con merci per un valore stimato di 23,7 miliardi di dollari. I transiti giornalieri nello Stretto di Hormuz sono passati da una media di 128 navi nel febbraio 2026 a appena 14 ad aprile dello stesso anno, con un crollo dell’89%. Da quel corridoio marittimo transitava il 37% del petrolio mondiale trasportato via mare e il 28% del GPL (Gas di Petrolio Liquefatto).
Le difficoltà lungo le rotte mediorientali hanno costretto numerosi armatori a evitare il Canale di Suez e il Mar Rosso preferendo la circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza. Questa deviazione comporta fino a 20 giorni aggiuntivi di navigazione, un incremento dei costi di bunkeraggio, cioè il rifornimento di carburante navale, e un sensibile aumento dei noli marittimi, vale a dire le tariffe di trasporto delle merci. I traffici attraverso il Canale di Suez risultano ancora inferiori del 48% rispetto ai livelli del 2022 e le compagnie navali stanno privilegiando scali mediterranei alternativi per redistribuire i carichi attraverso servizi di corto raggio denominati short sea shipping (trasporto marittimo a corto raggio).
In sostanza, le tensioni militari e i rischi per la sicurezza nel Mar Rosso e nello Stretto di Hormuz stanno spingendo molte compagnie navali a evitare il Canale di Suez e a percorrere una rotta più lunga attorno all’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, scelta che aumenta tempi di viaggio, consumi di carburante navale e costi di trasporto delle merci. Questo rallentamento ha ridotto fortemente il traffico a Suez e ha trasformato il Mediterraneo centrale in un nuovo punto strategico di smistamento commerciale. In pratica le grandi navi scaricano parte dei carichi nei porti italiani, soprattutto del Sud e della Sicilia, dove le merci vengono redistribuite con collegamenti marittimi più brevi chiamati short sea shipping (trasporto marittimo a corto raggio). Per questo i porti italiani stanno crescendo rapidamente nei traffici container, energetici e Ro-Ro (Roll-on Roll-off, sistema di imbarco diretto di camion e mezzi gommati), diventando piattaforme fondamentali per il commercio tra Europa, Africa e Asia.nza,
In questo nuovo scenario il Mediterraneo centrale sta assumendo una funzione strategica crescente e l’Italia appare tra i principali beneficiari della riconfigurazione globale delle rotte commerciali. I porti italiani nel 2025 hanno superato 510 milioni di tonnellate di merci movimentate con un incremento del 3,5% rispetto all’anno precedente. Il traffico container ha raggiunto quasi 13 milioni di TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unità standard di misura dei container) con una crescita superiore al 7%. Anche il traffico Ro-Ro (Roll-on Roll-off, sistema di imbarco di mezzi gommati senza utilizzo di gru) ha superato 122 milioni di tonnellate consolidando il primato italiano nei collegamenti mediterranei.
Tra i territori maggiormente favoriti emerge con forza la Sicilia, la cui posizione geografica al centro del Mediterraneo consente di intercettare sia le rotte energetiche provenienti dal Nord Africa sia i traffici commerciali deviati dal Mar Rosso. I porti siciliani stanno diventando piattaforme di smistamento essenziali per petrolio, gas, prodotti raffinati e merci containerizzate. Augusta si conferma il 3° porto italiano per rinfuse liquide con 20,8 milioni di tonnellate movimentate mentre Milazzo occupa il 4° posto nazionale con 19,1 milioni di tonnellate. Augusta ha inoltre quasi raddoppiato il traffico container grazie al trasferimento del terminal da Catania raggiungendo 773.000 tonnellate di merci containerizzate con una crescita del 91,6%. Pozzallo ha registrato un incremento del 10,8% con 2,1 milioni di tonnellate.
Particolarmente significativa appare la crescita di Siracusa Santa Panagia che si è imposta come nuovo polo strategico di supporto ai rifornimenti energetici con 12,4 milioni di tonnellate di rinfuse liquide. L’Autorità di Sistema Portuale della Sicilia Orientale guidata dal presidente Francesco Di Sarcina e dal segretario generale Attilio Montalto sta beneficiando direttamente della riorganizzazione delle catene logistiche internazionali. Anche Messina Tremestieri mostra una crescita dell’11,7% mentre Milazzo registra un aumento del 9,2%.
Nella Sicilia occidentale continua invece a produrre effetti positivi la strategia avviata dall’ex presidente Pasqualino Monti con il trasferimento dello scalo merci a Termini Imerese. Il porto ha registrato un incremento del 56,4% nei traffici commerciali e il nuovo terminal container ha già movimentato oltre 73.000 tonnellate. Crescono inoltre Porto Empedocle con il 19%, Trapani con il 32,7% e Licata con il 36,5%. Secondo la presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale Annalisa Tardino, il Mediterraneo mantiene una centralità strategica globale e la Sicilia può assumere un ruolo decisivo nei nuovi equilibri logistici internazionali grazie alla propria rete portuale e alla posizione geografica favorevole.
L’analista Alessandro Panaro, responsabile del settore Maritime & Energy di SRM, ha evidenziato come i porti siciliani risultino particolarmente resilienti poiché fortemente collegati alle rotte mediterranee di breve percorrenza e dunque meno esposti al rallentamento dei traffici di Suez. Panaro ha precisato che i dati completi relativi agli effetti energetici della crisi mediorientale saranno più chiari nei primi mesi del 2026, quando saranno disponibili i nuovi numeri consolidati sui traffici petroliferi e del gas.
Sul piano geopolitico ed economico la crisi di Hormuz sta accelerando un cambiamento strutturale destinato probabilmente a durare nel tempo. I grandi operatori energetici e logistici stanno cercando di ridurre la dipendenza dai cosiddetti chokepoint marittimi, cioè i punti strategici di passaggio vulnerabili a conflitti e tensioni internazionali. Ciò sta favorendo investimenti in nuove infrastrutture energetiche, oleodotti terrestri, terminali di rigassificazione, depositi costieri e reti logistiche alternative. L’Arabia Saudita ha già incrementato l’utilizzo dei terminali sul Mar Rosso mentre l’Iraq sta trasferendo parte del greggio via terra verso la Siria. Parallelamente cresce l’interesse europeo verso forniture provenienti da Nord Africa, Stati Uniti, Algeria, Libia e Azerbaigian.
Questa trasformazione produce vantaggi evidenti per i porti italiani e siciliani perché il Mediterraneo centrale rappresenta il punto naturale di collegamento tra Europa, Africa e Asia. Gli scali italiani possono diventare non soltanto aree di transito ma anche poli di trasformazione industriale, stoccaggio energetico e redistribuzione commerciale verso il continente europeo. Con il progressivo ridimensionamento della centralità di Hormuz e delle rotte tradizionali del Golfo Persico, l’Italia può rafforzare il proprio ruolo strategico nella sicurezza energetica europea e nella gestione delle nuove supply chain (catene di approvvigionamento) globali. La Sicilia, in particolare, grazie alla vicinanza alle direttrici africane e mediorientali, rischia meno di altre regioni europee gli effetti delle crisi asiatiche e può diventare una piattaforma logistica permanente del nuovo equilibrio commerciale mediterraneo.
Giornalista pubblicista, ex direttore di una precedente testata e attuale direttore di Mediterranea24.
